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Le infrastrutture del futuro

infrastrutture del futuro

Nella quotidiana frenesia di tutti i giorni, le infrastrutture per la mobilità sono diventate un elemento estremamente importante per il nostro stile di vita contemporaneo. Troppo spesso però le porzioni di territorio dedicate al trasporto di cose e persone non vengono tenute nelle dovuta considerazione, trasformandosi in piccole parentesi di tempo “sprecato” per spostarsi da un luogo all’altro. In realtà se dessimo un valore aggiunto a tutte le superfici dedicate alla mobilità, ci troveremmo ad avviare una massiccia riqualificazione del territorio, guadagnandoci in salute e in economica. E’ questa l’idea da cui è nato il concorso internazionale Green Boulevards. Viali alberati del terzo millennio”, che si è dedicato alla ricerca di progetti innovativi che, attraverso un attento design, sapessero integrare dispositivi di produzione energetica con contesti infrastrutturali contemporanei, innescando un processo di riqualificazione automatico.

Dopo un’attenta analisi la Giuria ha finalmente emesso il verdetto, annunciando i nomi dei due vincitori che oltre a ricevere un premio in denaro di 5.000 euro, si sono guadagnati una borsa di studio di pari valore che gli consentirà di sviluppare i progetti nel concreto. Accanto ai due primi classificati, il concorso ha premiato altri quattro progetti con le medesime borse di studio, raggiungendo un totale di 6 proposte innovative, da sviluppare accanto a partner istituzionale, per lo sviluppo di reti di comunicazione green, indirizzati in questo caso ai temi strategici del masterplan per l’area metropolitana Roma-Salerno.

I progetti vincitori

1° Classificato: Infrawater (Gruppo A2BF – Beniamino Fabio Arco, Rosario Badessa, Fabrizia Berlingieri, Giovanna Falzone).

Un progetto che ha completamente ripensato ai 270 km di autostrada che separano Salerno da Roma, assegnando un nuovo valore agli spazi inutilizzati che molto spesso si incontrano accanto ai 26 svincoli che caratterizzando questo asse viario.

Il progetto prevede l’inserimento in questi “nonluoghi” di ampie vasche per la raccolta dell’acqua piovana da utilizzare per l’irrigazione dei campi vicini, contenenti un sistema di depurazione attraverso la coltivazione di micro-alghe che, oltre a rendere potabile l’acqua, migliora la qualità dell’aria e produce una notevole quantità di BioFuel e BioGas utilizzabili per i mezzi agricoli delle vicinanze. Una proposta ingegnosa, perfettamente realizzabile semplicemente con fondi privati e pubblici che, con un solo intervento, darebbe valore aggiunto all’economica agricola e alle tradizioni locali, creando una metodologia nuova per produrre energia rinnovabile e riqualificare l’ambiente.

2° Classificato: INWAVE (Gruppo 3A+R – Dario Aureli e Silvia Ramieri – Anselmi Attiani Architetti Associati).

In questo progetto l’asse autostradale viene inserito all’interno di una struttura geodetica realizzata in acciaio Corten, attrezzata con elementi fonoassorbenti per ridurre l’impatto acustico dell’autostrada sull’ambiente circostante, moduli fotovoltaici e piccole pale eoliche per la produzione di energia rinnovabile ed elementi naturali per integrare al contesto la struttura. Secondo le stime degli autori della proposta, per realizzare una struttura di questo tipo dovrebbero essere necessari 1,2 mln di euro ogni 100 metri di autostrada, con un ritorno in termini energetici pari a 27.000 kW/anno ogni 100 metri lineari per le micro turbine eoliche e 150-200 kW/anno per 100 ml per i pannelli fotovoltaici. I vantaggi sarebbero ovviamente numerosi, a partire dalla riqualificazione paesaggistica del territorio, sino al risparmio di risorse ottenibile grazie alla produzione di energia pulita.

Le 4 borse di studio

3° Classificato: VITAEDUCTUS (Gruppo Atelier CMJN, Gaël Brulé, François Lepeytre, Ana Bras, Eric De Thoisy).

Una proposta che nasce da una curiosa coincidenza in un particolare tratto dell’autostrada Ro-Sa che, estendendosi in questo punto perfettamente da est ad ovest, si dispone in perpendicolare ai forti venti da sud, trovandosi con sole e vento provenienti dalla stessa direzione. I progettisti in questo caso hanno creato un “viadotto” del tutto originale, inserendo lateralmente i pannelli fotovoltaici e le e speciali microturbine eoliche, e rivestendolo con strati di vegetazione poi destinati alla produzion e di biocarburante.

4° Classificato: New mobility for new structure (Gruppo [ia]2, Chiara Barbieri, Aniello Camarca, Ornella Mazzarella, Michele Pirozzi, Adriano Tortora).

L’oggetto della proposta è la linea ferroviaria Sicignano-Lagonegro che collega il Parco Nazionale del Cilento con i Monti Alburni e che giace inutilizzata dal ’87. Il progetto prende i 76 km di tracciato inutilizzato e li trasforma in 156 km di infrastrutture green e smart, ovvero dotate di postazioni per la produzione di energia pulita (solare, eolico), piste ciclabili, mobilità leggera economica ed ecologica.

5° Classificato: Natural born green boulevard (Gruppo effequattro, Germana Di Gennaro, Stefania Ragozino, Rolando Di Gregorio, Livia Falco).

Anche in questo caso un tratto ferroviario (30km) inutilizzato (tra Cancello e Torre Annunziata) trasformato in un “green boulevard” attrezzato per la mobilità lenta e per la produzione integrata di energia pulita, collocando in corrispondenza delle vecchie stazioni impianti di desalinizzazione dell’acqua di mare, sistemi di recupero degli scarti delle vicine campagne (trucioli legno, residui della coltivazione dell’uva,…) e delle acque reflue, per riqualificare a 360° tutta l’area.

6° Classificato: Cluster Hills for Energy (Gruppo 5s_12, Valeriana Senese, Irene Labella, Chiara Statini, Stefania Nannelli, Giulia Nerbini).

L’area di progetto è collocata in una posizione strategica, tra il Corridoio 1 che collega Berlino a Palermo, e Corridoio 8 tra Bari e Varna. La proposta prevede di affiancare alla struttura ferrovia che collega i principali poli industriali del sud Italia, un asse simbolico infrastrutturale che sia in grado di mettere in atto una serie di strategie che possano portare al concetto chiave di “Rifiuto-Energia-Prodotto-Rifiuto”. Significa che le vicine aziende agricole, le industrie, e gli agglomerati urbani, produrranno l’Input, ovvero i rifiuti organici. La trasformazione di questi scarti in energia termica, elettrica e biogas, sarà invece l’Output andando a ridistribuire a sua volta, l’energia prodotta, ai soggetti Input, generando un ciclo chiuso perfettamente stabile.

(Fonte comunivirtuosi)


Storia dell’architettura moderna. Fin dalla sua prima edizione, negli anni Ottanta, questo testo si è affermato nel mondo come un classico della storia e della critica dell’architettura moderna e delle sue origini.La chiarezza della sintesi cronologica è realizzata da Frampton svolgendo i molteplici argomenti in singoli, agili capitoli, in cui ampio spazio è lasciato anche alle voci dei protagonisti.Per questa quarta edizione Frampton ha aggiunto un nuovo, importante capitolo che esplora i recenti effetti della globalizzazione in architettura, il fenomeno delle archistar e il modo in cui gli architetti di vari paesi stanno affrontando le problematiche legate alla sostenibilità, alla cultura dei luoghi e ai bisogni di una società urbanizzata.

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Trasporti e opere: Italia ferma a 50 anni fa

 

All’apice del suo splendore, l’impero romano era attraversato da una capillare rete viaria estesa per circa 100mila km, una volta e mezza l’attuale copertura autostradale dell’UE a 27: dalla capitale, lungo tutta la penisola, fino alla Spagna, alla Britannia, all’Egitto, al Marocco e all’Asia minore. Uno straordinario capolavoro di efficienza logistica, e uno specifico know how ingegneristico e manutentivo, per tanti versi ineguagliato. Ma andato sostanzialmente perduto nei secoli più bui del medioevo e di cui, ancora oggi, si fatica a ritrovare l’eredità.

Chiunque si approcci al tema della mobilità nel Bel Paese in tempi recenti, nonché a tutte le problematiche correlate, quale che sia il modo in cui lo declini ha davanti a sè un’impresa titanica. 

Ma la prima impressione, per chi abbia frequentato la materia in modi meno continui o, per così dire, “approfonditi”, è di una aggrovigliata matassa di interessi spesso anche molto conflittuali, resa inestricabile da decenni di sedimentazioni più o meno disomogenee e più o meno legittime.

Per cercare di districare questa matassa Confcommercio ha presentato un Libro Bianco  che “fotografa” lo stato di salute di infrastrutture e trasporti nel nostro Paese. Il libro ha evidenziando i ritardi delle infrastrutture, della filiera logistica e dei sistemi di trasporto, con dati a dir poco allarmanti. In pratica ci ritroviamo con troppe auto e poche strade nelle quali si viaggia sempre più lenti. Infatti la velocità media attuale nei maggiori centri urbani italiani ricorda da vicino quella raggiunta alla fine del ‘700: oscilla intorno ai 15 km/h e scende fino a 7-8 km/h nelle ore di punta. E’ uno dei sintomi più macroscopici del “congestionamento” delle reti urbane e metropolitane del Bel Paese, con costi sociali ed economici altissimi. E che a sua volta produce effetti difficilmente sostenibili, se non grotteschi, come il fatto che si impieghi più tempo per raggiungere l’aeroporto della Malpensa o di Orio al Serio dal centro di Milano che per viaggiare in aereo tra il capoluogo lombardo e Roma o Trapani. Il sistema di trasporto nazionale sopporta il peso di criticità diffuse e profonde. La congestione delle reti, si legge nel rapporto, è il risultato di un mix micidiale di ingredienti: parco auto circolante, infrastrutture urbane ed extraurbane inadeguate, trasporto pubblico inefficiente, mancanza di parcheggi, tariffe popolari non usate come regolatori della domanda, bassa velocità commerciale e, non ultimo, inquinamento.

 

 

Se l’Italia avesse messo in campo, politiche di miglioramento dell’accessibilità tali da allineare il sistema-paese all’andamento dello stesso indicatore in Germania, si sarebbe registrato un incremento del Pil pari a 142 miliardi di euro, in questi ultimi dieci anni.

Parco veicoli. Con 41,4 milioni di unità l’Italia detiene in questo campo un record mondiale ed europeo. L’aumento, rispetto al 1970, è stato del 271%, a fronte di una crescita dell’intera rete stradale del paese del 34%. Si è dunque passati da 81 a 225 veicoli per ogni km di strada disponibile. In Italia gli investimenti in infrastrutture sono in caduta libera da oltre venti anni: rispetto al 1990 si spende il 35% in meno, a fronte di un aumento del Pil del 21,9%. Il dato appare più allarmante se confrontato con gli altri paesi europei. Nel periodo in esame, ad esempio, la rete autostradale italiana è cresciuta del 7%, contro il 61,8% registrato in Francia e addirittura il +171,6% della Spagna. Così il Bel Paese, che nel 1970 era in questo settore il secondo in tutta Europa, dispone oggi della metà della rete di cui usufruiscono rispettivamente Francia, Germania o Spagna.

Le "incompiute" fonte Confcommercio

Le incompiute.  Aspettano, da quasi mezzo secolo un gruppo di 27 infrastrutture viarie, quelle più spesso invocate (invano) dagli imprenditori sul territorio, in qualche modo cominciate e mai portate a termine. Tutte insieme valgono 31 miliardi di euro ed hanno ormai accumulato ritardi che variano da un minimo di 5 anni a un massimo di 50, l’elenco è lungo e attraversa la penisola da un capo all’altro, isole incluse.(Vedere riquadro).

Se si guarda allo stato di attuazione del PIS (Programma per le infrastrutture strategiche), attualmente valutato oltre 367 miliardi di euro, emerge che solo il 9,3% delle opere è stato portato a termine, oltre metà è ancora in fase di progettazione. E’ senza   dubbio doveroso – si legge nel documento – tenere nella debita considerazione gli effetti che la grave congiuntura economica inevitabilmente stanno esercitando sugli stanziamenti previsti. Le risorse per nuove infrastrutture hanno subito nell’ultimo biennio 2009-2011 una riduzione del 34%, toccando il livello più   basso da venti anni a questa parte. Ed è facile prevedere che il taglio di 18 miliardi negli stanziamenti per il triennio 2012-2014 finirà per pesare soprattutto, ancora una volta, sulla spesa   destinata ad investimenti pubblici. Ma allo stesso tempo, va  ricordata la pericolosa lentezza con cui si stanno utilizzando i 41,2 miliardi di fondi strutturali e FAS stanziati per il quinquennio 2007-2013. Si tratta di stanziamenti destinati a programmi di infrastrutture nazionali (11,7 mld) e regionali (29,5 mld) destinati per l’85% nel Mezzogiorno. Al momento risulta utilizzato solo il 12% delle risorse: il rischio è trovarsi a fine anno obbligati a restituire a Bruxelles 2,6 miliardi di euro, la porzione comunitaria dei fondi FAS stanziati.

 

 

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