Infrastrutture e trasporti Ue: Italia solo 17esima

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La Commissione europea, mettendo insieme varie fonti (Eurostat, l’Agenzia europea dell’ambiente e il Forum economico mondiale), ha pubblicato l’edizione 2016 del “Quadro di valutazione dei trasporti dell’Unione europea” (Transport Scoreboard 2016), nel quale sono confronti i risultati dei ventotto Stati membri in ben trenta indicatori che coprono tutti gli aspetti dei trasporti, dal mercato all’impatto sul clima e sull’ambiente, dal sistema delle infrastrutture ai servizi ai cittadini. Continue Reading


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La città a misura d’auto

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La mobilità sostenibile è un cardine strategico per la green economy: oggi i trasporti consumano il 28% dell’energia e sono responsabili di circa un quarto delle emissioni di CO2, soprattutto a causa del traffico su gomma e di circa 1 miliardo di autovetture private che circolano nel mondo, in continua crescita. Questa situazione insostenibile spinge a puntare, con forza e rapidità, verso innovazioni e nuove soluzioni. La Fondazione per lo Sviluppo sostenibile ha recentemente documentato, che più del 70% degli impatti negativi – ambientali e sociali – dei trasporti è prodotto da spostamenti brevi, urbani e periurbani. E’ soprattutto su questo campo, quindi, che bisogna vincere la battaglia della mobilità sostenibile.

A fine 2013 la domanda di autoveicoli mondiale si è attestata a 85,7 milioni di autoveicoli venduti, con una crescita di circa il 4,7% rispetto al 2012 che aveva già registrato un 5% di incremento sul 2011. Le auto rappresentano il 75% del totale degli autoveicoli, con quasi 65 milioni di unità vendute (+4,7% sul 2012). Il mercato degli autoveicoli nel 2013 è stato sostenuto in particolare dalle vendite in Cina (+13,9%) e all’interno del Nafta (+7,1%). Il 25% dell’intero mercato mondiale di autoveicoli nel 2013 è rappresentato dalla domanda cinese, con l’intero continente asiatico che equivale al poco meno della metà (44%) della domanda globale. Il mercato degli autoveicoli leggeri è in forte crescita nei paesi non OCSE ed ormai sta raggiungendo per numero di vendite i valori registrati nei paesi OCSE.

Lo scenario Improve prende in considerazione un’ulteriore aumento dei limiti fissati dagli standard per il consumo degli autoveicoli, e per la riduzione delle emissioni di gas serra, oltre al dispiegamento di politiche dirette ad incentivare la penetrazione dei veicoli con alimentazioni alternative nel mercato degli autoveicoli, in particolare di quelli elettrici. In questo caso, a parità di veicoli venduti, gli effetti previsti sono quelli di un sostanziale cambiamento delle quote di mercato rispetto al presente, in cui le vendite dei veicoli si ripartiscono come segue:

  • i veicoli elettrici venduti cominciano a crescere ad un buon ritmo a partire dal 2020 per giungere a toccare nel 2050 lo share del 23 % sul totale;
  • i veicoli ibridi plug-in arrivano nel 2050 al 35% delle vendite, cominciando un trend di crescita più sostenuto anch’essi a partire dal 2020;
  • i veicoli ibridi dopo un aumento delle quote di mercato costante sino al 2035, in cui toccano il 27% del totale, scendono progressivamente a quota 15% dei veicoli venduti globalmente nel 2050;
  • i veicoli a benzina e diesel rappresentano una quota residuale delle vendite nel mercato del 2050 (rispettivamente il 6% e l’1%);
  • le vendite dei veicoli a gas metano e GPL crescono tra il 2010 ed il 2040, raddoppiando la propria quota di mercato (5%), per poi diminuire significativamente al 2050 tornando alla quota attuale (2%).

Questa ricerca analizza le potenzialità green dello sviluppo dei veicoli a combustibili gassosi in Italia. I risultati di questa ricerca documentano che le auto a gas sono una delle tecnologie ponte a basso impatto ambientale che, insieme ai veicoli elettrici e ibridi, possono contribuire, nei prossimi decenni, a ridurre l’inquinamento dell’aria nelle nostre città e possono favorire anche l’apertura di una prospettiva interessante per il futuro: l’utilizzo del biometano, prodotto dai rifiuti organici per l’autotrazione e di biopropano (bio-GPL).

La gestione della mobilità va affrontata in modo integrato, tenendo conto di tutti gli aspetti, non solo dell’inquinamento locale, che è poi quello meno complesso da affrontare con l’aiuto delle tecnologie. L’incremento dei gas di serra, prodotto diretto dell’inquinamento da traffico, è tenuto poco in considerazione ed invece è preoccupante; così come il rumore, un problema serio per milioni di persone che abitano lungo le strade delle grandi città e la questione della sicurezza stradale: una parte consistente dei morti e dei feriti per incidenti stradali avviene in città. C’è, poi, il tema della congestione, che resterebbe anche usando l’idrogeno o altre fonti ad emissioni zero; e quello della vivibilità delle città, che si sta perdendo: le città a misura d’auto espellono i cittadini dalle piazze, dalle strade, dai punti di incontro.

Un approccio globale richiede una strategia coerente, mirata a gestire in maniera sostenibile la mobilità nel territorio urbano e metropolitano. Per attuare una strategia coerente, è utile individuare come punti centrali la gestione del traffico, il trasporto pubblico e quello non motorizzato, il trasporto merci in città, le misure di tariffazione, l’accessibilità e l’uso del territorio, l’influenza sui comportamenti in merito alla mobilità. Per stabilire una strategia di gestione della mobilità è necessario partire dai piani urbani del traffico, affrontando la questione del rapporto tra Regioni e Comuni: alle Regioni il compito di tracciare le direttrici generali, ma senza prescindere dai Comuni, che hanno un ruolo insostituibile nella gestione della mobilità, vivendo concretamente il problema: limitarsi alla gestione delle emergenze non è sufficiente, senza il coinvolgimento delle amministrazioni locali non è possibile affrontare la questione nella sua complessità. Risulta evidente la necessità di una strategia chiara: per esempio, è contraddittorio affermare di voler gestire la mobilità e poi non limitare l’uso dell’auto privata ormai giunto a livelli insostenibili. La limitazione dell’uso dell’auto privata è una scelta ineludibile: il mix di misure da prendere ruota attorno a questo obiettivo centrale. In primo luogo, occorre favorire la concorrenza del mezzo pubblico, mettendo in condizione di minor favore la circolazione delle auto.

In secondo luogo, va affrontato il tema dei parcheggi: l’incremento dei parcheggi porta l’incremento del traffico in città. Va sviluppata, inoltre, una limitazione degli accessi delle auto, con zone chiuse al traffico in modo permanente e con altre zone chiuse in certi orari ed a certi mezzi. E’ importante che siano incrementate le linee di mobilità dedicate e protette per i mezzi collettivi, così da scoraggiare l’uso dell’auto privata. Queste misure darebbero certamente risultati importanti. Anche la sperimentazione delle domeniche ecologiche si poneva nell’ottica di influenzare i comportamenti ed abituare i cittadini a limitazioni dell’uso dell’auto che devono diventare permanenti ed ad un maggior ricorso al mezzo collettivo.

Il punto rilevante è il trasporto pubblico ed il trasporto ciclopedonale non motorizzato (in bici ed a piedi). Va data priorità al trasporto pubblico, come punto qualificante di una strategia coerente, evitando errori del passato, come quello di eliminare i tram a vantaggio dell’auto. La priorità al trasporto pubblico si ottiene con le linee protette, la comodità dei mezzi, frequenze adeguate, informazioni e tariffe contenute (internalizzando i vantaggi del trasporto pubblico). Andrebbe, inoltre, promosso  il road-pricing, la tariffazione degli ingressi i cui proventi vanno direttamente investiti nel trasporto pubblico, migliorando il servizio e riducendo i costi. E’ possibile limitare l’iniquità potenziale di una tariffa non proporzionale al reddito, che potrebbe sfavorire i ceti meno abbienti, attraverso un effettivo miglioramento del servizio e finanziando con i suoi proventi tariffe agevolate per i mezzi pubblici.

Queste misure possono trovare un largo consenso tra i cittadini. Va fatta una scelta netta a favore della tariffazione della mobilità privata, andando oltre le incertezze che hanno caratterizzato questi ultimi anni. Va, inoltre, regolato, il trasporto merci in città, che incide fino al 20% sull’inquinamento e la congestione ed è destinato ad aumentare. E’ necessario arrivare ad una regolamentazione, con orari e modalità ben determinate ed organizzate.

La consapevolezza degli impatti effettivi della mobilità è molto bassa: la gente è stufa del traffico, ma le conseguenze sanitarie dell’inquinamento sono poco conosciute o poco credute. In presenza di comportamenti più intelligenti e più consapevoli non sarebbe risolto il 100% del problema, ma una buona quota certamente. Occorre una buona campagna di informazione e la messa a punto di strumenti in grado di influenzare i comportamenti di mobilità dei cittadini. Influenzare i comportamenti di mobilità dovrebbe essere parte di una politica di mobilità, come sostiene anche l’UE. Una Amministrazione locale dovrebbe avere tra i suoi compiti quello di scoraggiare l’uso dell’auto, di favorire il trasporto pubblico, contribuendo a creare un sistema di mobilità maggiormente sostenibile. L’industria, a fronte di una domanda di mobilità più sostenibile e più intelligente, troverebbe il modo per fare affari anche con questa.

Misure mirate per eliminare le auto più vecchie possono essere utili, a condizione che le nuove auto rispettino condizioni di elevate prestazioni ambientali. E’ chiaro che, da sola, tale misura non è risolutiva. Le tecnologie, dei carburanti e delle auto, non sono in grado di risolvere la congestione del traffico; ma anche le tecnologie hanno il loro impatto e non è possibile ignorarle. Le auto ibride, elettriche e ad idrogeno sono una prospettiva interessante nella prospettiva della prevalenza della produzione elettrica rinnovabile.

*Fondazione per lo sviluppo sostenibile

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Auto elettriche: La Francia è il primo mercato europeo, l’Italia è scarica

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L’Europa è diventata il secondo mercato di veicoli elettrici dopo gli Stati Uniti e prima del Giappone. Sono stati immatricolati in Europa durante il primo semestre 2013 ben 18.939 veicoli elettrici (contro 15503 del primo semestre 2012) mentre gli Stati Uniti hanno immatricolato circa 30.000 unità e il Giappone meno di 6.000.

In Italia, invece l’auto elettrica ha le batterie scariche. Le immatricolazioni dei veicoli così alimentati sono al lumicino e registrano numeri e percentuali ridicole sul totale: nel 2012, se ne sono vendute appena 524, con una penetrazione dello 0,037% sull’immatricolato complessivo e nei primi sei mesi del 2013 le cose non sono andate meglio. Nel periodo gennaio-maggio 2013 i risultati sono stati, rispettivamente, di 251 unità e dello 0,041%.

Mentre noi arranchiamo, in Europa, la Francia occupa il primo posto. Nel 2013, il mercato francese dei veicoli elettrici e ibridi rappresenta il 3,1% del mercato globale dei veicoli privati in Francia. In rapporto al 2012, le vendite dei veicoli elettrici (VP e VUL) sono aumentate del 50% e le vendite dei veicoli ibridi del 60%. In totale, 8.779 veicoli elettrici privati sono stati immatricolati in Francia nel 2013. Le vendite sono aumentate di più del 50% rispetto alle 5.663 immatricolazioni registrate nel 2012. La Francia registra dei volumi due volte più grandi della Germania (3.000 unità) e della Novergia (2.500 unità).

In Francia, a differenza che in Italia, la politica ambientalistica e le misure adottate a favore della transizione energetica incoraggiano la vendita e l’acquisto di veicoli elettrici. L’introduzione di vari incentivi è parte di questo processo, in particolare il bonus ecologico creato nel 2008 si propone di ricompensare i compratori di nuove vetture a minore emissione di CO2. È attualmente pari a 6.300 €, indipendentemente dal tipo di acquirente: impresa, ente o privato. Il piano nazionale per lo sviluppo dei veicoli elettrici e ibridi é stato annunciato nell’ottobre 2009. In tale contesto, sono state adottate misure per le infrastrutture di ricarica per veicoli elettrici e ibridi : il dispositivo di aiuto alla distribuzione d’infrastrutture è previsto dall’Agenzia dell’ambiente e della gestione dell’energia. Ma anche il programma « Ville de demain » (Città del futuro) realizzato dalla Cassa dei depositi finanzia progetti di mobilità sostenibile innovativi e esemplari.

Il coinvolgimento dei comuni e degli enti locali nell’elettromobilità spiega questo buon risultato. Numerose città francesi hanno realizzato un servizio di auto elettrica self-service (car sharing). È il caso di “Autolib”, a Parigi, su iniziativa del sindaco Bertrand Delanoë, ma anche “l’Auto blu” a Nizza, la “Sunmoove” a Lione, la “Bluecub” a Bordeaux, ecc. Il trofeo delle città elettromobili é un riconoscimento attribuito ogni anno agli enti locali (città, comuni…) che si mostrano particolarmente attivi nelle dinamiche di mobilità sostenibile, elettrica in particolare, sul territorio.

In tutto il 2013 la marca che ha venduto più modelli di auto elettriche in Francia vede la Renault in testa con 6.000 unità, seguita dalle 5.500 unità della Nissan, le 658 Bolloré BlueCar e le 478 smart fortwo electric drive.

In parole povere, il nostro ritardo è, su tutti i fronti, abissale. I  due principali limiti del settore (soprattutto relativamente alla mobilità privata) e da un lato il ruolo degli incentivi pubblici (si veda in proposito l’interessante analisi riportata nello Smart grid report 2013 circa gli strumenti di incentivazione in Norvegia e le attuali condizioni per gli incentivi in Italia disponibili dallo scorso marzo e per tutto il 2015), e dall’altro il problema tecnologico (ricarica lenta o veloce e compatibilità dei sistemi), infrastrutturale (diffusione delle colonnine di ricarica) e psicologico (paura di “restare a piedi”) legato all’autonomia dei veicoli elettrici.

Le ottimistiche previsioni sulla diffusione dell’auto elettrica in Italia elaborate nel recente passato parlavano di 2-3,5 milioni di veicoli immatricolati e circolanti per il 2020. Per raggiungere tale valore, da oggi a quella data si rende necessario uno scenario di mercato in cui almeno il 50% delle vetture del segmento “A” (“piccole”) e almeno il 20% di quella del segmento “B” (“utilitarie”) vendute ogni anno, pari complessivamente a circa 300mila unità, sia a trazione elettrica, alle quali si dovrebbe aggiungere almeno un altro 25% dei veicoli complessivamente immatricolati dalle flotte aziendali (altre 70mila unità l’anno).

Campa cavallo che l’auto elettrica si scarica.

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Unione Europea: diffondere i combustibili puliti per ridurre la dipendenza di petrolio

combustibili-puliti-carburanti-alternativi

Se aumentasse il numero degli automobilisti che guidano veicoli elettrici o alimentati a idrogeno e metano invece che a benzina e diesel, l’UE dipenderebbe meno dalle importazioni di petrolio e ridurrebbe le emissioni di gas a effetto serra.

Ma chi  usa i carburanti alternativi ? Pochi. E i motivi sono facilmente comprensibili: il costo elevato dei veicoli, lo scarso livello di accettazione da parte dei consumatori e la mancanza di stazioni di ricarica e rifornimento. È un circolo vizioso: non vengono costruite stazioni di rifornimento perché non vi sono abbastanza veicoli, i veicoli non sono venduti a prezzi competitivi perché la domanda è insufficiente, i consumatori non acquistano i veicoli perché sono costosi e non ci sono stazioni di rifornimento.

Per eliminare questi ostacoli, la Commissione intende fissare obiettivi vincolanti e standard comuni. Le proposte principali riguardano:

1) l’elettricità: un numero minimo di stazioni di ricarica in ogni paese e un connettore universale per ricaricare l’auto in tutta l’UE;
2) l’idrogeno: standard comuni per i tubi di rifornimento e gli altri componenti nelle stazioni di servizio di 14 paesi UE;
3) il gas naturale liquefatto: stazioni di servizio per i mezzi pesanti ogni 400 km lungo la prevista rete centrale transeuropea di trasporto ; saranno necessarie anche stazioni di rifornimento per le navi in tutti i 139 porti marittimi e interni presenti lungo la rete
4) il gas naturale compresso: entro il 2020 stazioni di rifornimento con standard comuni accessibili al pubblico in tutta Europa, almeno ogni 150 km.

I paesi dell’UE potrebbero favorire questi cambiamenti adattanto la legislazione e la fiscalità nazionale per incoraggiare gli investimenti dei privati. I finanziamenti dell’UE necessari sono già disponibili.

Le proposte non riguardano altri carburanti alternativi che utilizzano infrastrutture esistenti (biocarburanti e carburanti sintetici) o che dispongono già degli impianti necessari (gas di petrolio liquefatto)

Il pacchetto “Energia pulita per il trasporto” è composto da una comunicazione relativa a una strategia europea per i combustibili alternativi, una direttiva incentrata sulle infrastrutture e sulle norme e un documento di accompagnamento che descrive un piano d’azione per lo sviluppo di gas naturale liquefatto (GNL) nel trasporto marittimo.

Le principali misure proposte sono:

Energia elettrica: La situazione relativa ai punti di ricarica varia sensibilmente all’interno dell’UE. I paesi leader sono Germania, Francia, Paesi Bassi, Spagna e Regno Unito. In base alla proposta, per ogni Stato membro è stato stabilito un numero minimo di punti di ricarica che utilizzeranno lo stesso tipo di connettore: l’obiettivo per l’Italia è di avere entro il 2020 una rete di 125 000 punti di ricarica (contro i 1 350 esistenti nel 2011), per alimentare i 130 000 veicoli elettrici che, secondo i piani del nostro paese, dovrebbero essere in circolazione entro il 2015. L’obiettivo è creare una massa critica di punti di ricarica in modo che le imprese garantiscano la produzione su larga scala di automobili elettriche a prezzi ragionevoli. Un connettore universale per tutta l’UE è un elemento essenziale per la diffusione dell’energia elettrica. Per porre fine all’incertezza del mercato la Commissione scommette sull’uso del connettore di tipo 2 come standard comune per tutta Europa.

Idrogeno: Germania, Italia e Danimarca dispongono già di un numero significativo di stazioni di rifornimento di idrogeno, anche se alcune non sono accessibili al pubblico. Per alcuni elementi, come ad esempio i tubi per carburante, sono ancora necessarie norme comuni. In virtù della presente proposta, le stazioni di servizio esistenti saranno collegate tra loro in modo da formare una rete soggetta a norme comuni che garantiscano la mobilità dei veicoli a idrogeno. Questo vale per i 14 Stati membri che dispongono attualmente di una rete per l’idrogeno.

Biocarburanti: rappresentano già quasi il 5% del mercato. Funzionano come combustibili miscelati e non richiedono alcuna infrastruttura particolare. Una delle sfide principali consisterà nell’assicurare la loro sostenibilità.

Gas naturale liquefatto (GNL) e compresso (GNC): il GNL viene utilizzato per il trasporto per via d’acqua, sia marittimo che per vie navigabili interne. Le infrastrutture per il rifornimento di GNL per le navi sono ancora in fase iniziale: soltanto la Svezia è provvista di alcune infrastrutture per navi marittime e altre sono previste in vari Stati membri. La Commissione propone che vengano installate stazioni di rifornimento di GNL in tutti i 139 porti marittimi e interni della rete centrale transeuropea rispettivamente entro il 2020 e il 2025. Non si tratta di importanti terminal di gas, bensì di stazioni di rifornimento fisse o mobili. Questa misura riguarda tutti i principali porti dell’UE.

GNL: il gas naturale liquefatto è utilizzato anche per gli autocarri, ma nell’UE ci sono soltanto 38 stazioni di servizio. La Commissione propone che, entro il 2020, vengano installate stazioni di rifornimento ogni 400 km lungo le strade della rete centrale transeuropea.

GNC: il gas naturale compresso è utilizzato principalmente per le autovetture. Attualmente questo combustibile è utilizzato da un milione di veicoli, pari allo 0,5% del parco automobilistico – il settore punta a decuplicare questo dato entro il 2020. La proposta della Commissione garantisce che, entro il 2020, siano disponibili in tutta Europa punti di rifornimento accessibili al pubblico, con norme comuni e ad una distanza massima di 150 km.

GPL: gas di petrolio liquefatto. Non è prevista alcuna azione per il GPL, poiché le infrastrutture di base esistono già.

Gli Stati membri saranno in grado di attuare questi cambiamenti senza dover necessariamente ricorrere alla spesa pubblica, mediante la modifica di norme locali che promuovano gli investimenti e l’orientamento del settore privato. L’UE offre già il proprio sostegno attraverso i fondi TEN-T, strutturali e di coesione.

Siim Kallas, Vicepresidente e Commissario responsabile per i Trasporti, ha dichiarato: “Lo sviluppo di combustibili innovativi e alternativi è un modo efficace per rendere l’economia europea più efficiente sotto il profilo delle risorse, ridurre l’eccessiva dipendenza dal petrolio e sviluppare un settore dei trasporti pronto a rispondere alle esigenze del XXI secolo. La Cina e gli Stati Uniti prevedono che entro il 2020 circoleranno complessivamente più di sei milioni di veicoli elettrici. Si tratta di una grande opportunità per l’Europa di assicurarsi una posizione solida in un mercato globale in rapida crescita.”

Punti di ricarica/veicoli elettrici per Stato membro

Punti di ricarica/veicoli elettrici per Stato membro


L’era dell’idrogeno. Energia per un pianeta più pulito. Il XXI secolo vedrà il declino del petrolio come fonte energetica principale. È giunto il momento di investire in una nuova direzione: l’era dell’idrogeno, che rappresenta il vettore energetico pulito del futuro.

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Brividi elettrici

 

In Italia la rivoluzione verde può attendere. I nuovi modelli si moltiplicano, ma solo gli incentivi potranno fare la differenza.

L’auto elettrica più venduta in Italia nel 2012 potrebbe essere, a sorpresa, la Nwg Zero. City car prodotta dal gruppo Tazzari, viene commercializzata dalla Nwg di Prato, azienda specializzata nei piccoli impianti solari. Più dei 140 chilometri di autonomia e dei 100 chilometri all’ora di velocità massima, la miglior freccia nell’arco della vetturetta a due porte è il prezzo: 26 mila euro, batteria al litio inclusa. Un salasso, rispetto a un’equivalente mini utilitaria a benzina o diesel, e invece poco tra le auto che marciano con la corrente. Da quando è stata messa in commercio, a inizio anno, l’hanno richiesta in 250. Una cifra che nel campo delle quattro ruote a zero emissioni è da bestseller. Nel 2011, il pallottoliere delle immatricolazioni è infatti arrivato a quota 296. Con pochissimi punti di ricarica sparsi lungo la Penisola e l’assenza di incentivi sostanziosi e generalizzati (che in altri Paesi europei superano talvolta i 5 mila euro), l’Italia dispone di una delle flotte più striminzite del Vecchio Continente, dove Francia e Germania dominano con più di 2 mila auto per ciascuna e la Grecia è il fanalino di coda visto che non ha neanche un veicolo elettrico in strada.

Se a livello continentale le preferite sono state la Mitsubishi i-Miev e la Peugeot iOn, in testa alla classifica tricolore 2011 c’è la Citroën C-Zero. Costo, aspetto e prestazioni c’entrano poco. Le tre auto sono infatti gemelle, nate dal progetto sviluppato dalla casa giapponese. L’anno scorso si potevano acquistare a prezzi simili, intorno ai 35-36 mila euro. «ll nostro successo è dipeso probabilmente dalla disponibilità immediata del prodotto», spiegano alla Citroën. I numeri restano comunque bassi. Di C- zero nel 2011 ne sono state vendute 89, per lo più ad aziende o enti pubblici, come il Comune di Roma o il gestore di telefonia Wind. Sulle 89 auto messe su strada dalla casa francese solo quattro sono andate a privati.Proporzioni simili anche per i concorrenti. Anche le iOn Peugeot le hanno comprate quasi tutte da imprese: Sorgenia, Banca Intesa, Roberto Cavalli, Europecar. La i- Miev è quarta, in Italia. «I privati tentennano per colpa del prezzo, ritenuto ancora troppo elevato, per la scarsità delle colonnine di ricarica», commentano i rappresentanti della marca nipponica. Una spinta al business arriverà forse dalla diminuzione dei prezzi di listino. La C-Zero, che all’esordio costava 35 mila euro, è scesa a 28.300 euro. Più o meno come la Peugeot iOn, da 36 a 30 mila euro. Sul fronte dei costi pare più aggressiva la politica Renault. Dal dicembre scorso, la Regie ha messo in commercio ben tre modelli totalmente elettrici: oltre a Kangoo e Fluence è arrivata anche Twizy, una specie di scooter a quattro ruote a 8.500 euro (batteria esclusa).

Nonostante gli sforzi dei costruttori e le dichiarazioni d’amore degli automobilisti interpellati nei sondaggi, solo con gli incentivi le cose potrebbero cambiare decisamente, ad esempio come negli Stati Uniti.  Il bonus di 5 mila euro ipotizzato in una proposta di legge che da tempo giace in Parlamento permetterebbe di portarsi a casa una C-Zero a poco più di 23 mila euro o una Nwg Zero a 21 mila.  La differenza con una city car diesel o benzina resterebbe notevole, ma qual che ambientalista in più potrebbe farsi affascinare dalla prospettiva di andarsene in giro senza inquinare. Sostiene Pietro Menga, presidente della Commissione italiana veicoli elettrici: «Dai sondaggi emerge che l’1 per cento dei guidatori comprerebbe un’auto elettrica, potenzialmente si parla dunque di 20 mila veicoli. Poiché però in Italia non ci sono ancora efficaci incentivazioni, credo che quest’anno le immatricolazioni di vetture a emissioni zero saranno tra i 5 e i 10 mila». Pochine, in assoluto. Un trionfo rispetto alle 296 dell’anno scorso.

(Fonte l’Espresso)
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