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Il Tav non si farà mai!

no-tav

I Comitati del No Tav presentano il dossier inedito della Commissione Europea datato 5 marzo 2013 che sancisce il taglio da 700 a 395 milioni di Euro. Motivo? Lo spiega nel documento la Commissione Ue: “Visto il notevole ritardo dovuto a difficoltà amministrative e tecniche nella realizzazione dell’opera, la Ue ha previsto che entro il termine prefissato (31 dicembre 2015), si possa realizzare molto meno rispetto al progetto per cui sono stati richiesti i fondi”. Quindi anche raddoppiando la velocità, entro il 2015 sarà finita solo mezza galleria, mentre per completarla tutta si arriverebbe a febbraio 2018, fuori tempo massimo. 

Revocato metà del contributo europeo – Nel marzo 2013, la Commissione Europea ufficializza la revoca di parte del contributo assegnato al progetto Torino-Lione. La decurtazione del contributo è ingente: dai 671,8 milioni di € inizialmente concessi a 395,3 milioni di € (una riduzione del 41%). Il pesante ridimensionamento riguarda tutto il programma, il cui importo complessivo passa da 2,09 miliardi di € a soli 891 milioni di € (una riduzione del 57%).

Finanziamenti persi, addio ai lavori ma triplicano i costi di LTF – Pressoché azzerati 1,63 miliardi di € di lavori per l’avvio del vero Tunnel di Base (57 km). 150 milioni di € dirottati su perforazioni (non previste) nella cosiddetta Galleria di Saint Martin La Porte. Alle stelle il costo di LTF (oltre 75 milioni di €), “premiata” per la sua gestione fallimentare del contributo europeo, dimezzato dalla Commissione.

LTF cominciò a scavare quando già sapeva di non finire nei termini – Quando cominciano a scavare la Galleria de La Maddalena a Chiomonte, LTF e i due Governi sanno perfettamente che il contributo è stato dimezzato, che il termine previsto (fine 2016) andrà ben oltre il 31 dicembre 2015 e che tutte le spese effettuate dopo tale data non saranno ammesse dall’Unione Europea.

La Galleria di Chiomonte a metà? La talpa va passo di lumaca – Scavati 641 metri su 7451 totali. Ad oggi la “talpa” di LTF ha viaggiato a 2,5 metri al giorno (anziché i 10 previsti). Anche a velocità doppia, al 31 dicembre 2015 risulterà scavata solo metà galleria; tutta solo a febbraio 2018 (al di fuori dei termini del contributo europeo). L’UE paga la galleria completa, si rischiamo ulteriori perdite di contributi.

“Difficoltà amministrative e tecniche”, altro che No Tav – La Commissione Europea “registra un notevole ritardo dovuto a difficoltà amministrative e tecniche”, ovvero a carico del promotore LTF e dei Governi Italiano e Francese. I ritardi accumulati e le conseguenti riduzioni di finanziamento, da parte della Commissione Europea, non sono pertanto dipesi dal Movimento No Tav come, invece, sostengono la Procura della Repubblica ed il Tribunale di Torino nel qualificare quale atto di terrorismo il danneggiamento di un compressore.

La linea esistente prima di una nuova Torino – Lione: una buona notizia – “Infattibilità politica di proporre la costruzione di una nuova linea senza fare tutto il possibile affinché quella esistente torni a essere la principale arteria di trasporto in seguito ai lavori di ampliamento nel traforo ferroviario del Fréjus/Moncenisio”. A dirlo non è il Movimento No Tav bensì la Piattaforma del Corridoio Torino-Lione (Brinkhorst, Virano, LTF, i Governi…). Il Movimento NO TAV lo dimostra da anni, dati alla mano: la linea esistente è ampiamente sotto utilizzata non ostante il suo recente adeguamento che consente oggi il passaggio di treni merci di ogni tipo e dimensione. Anziché usare il Tav per fare carriera, i politici riflettano su quello che dicono.

Il patto del silenzio della burocrazia europea – Fino ad oggi la Decisione C(2013) 1376 della Commissione Europea è rimasta nascosta al legittimo controllo dei cittadini contribuenti. Solo la pressante azione del Movimento No Tav ha permesso di squarciare il velo sull’insuccesso di LTF e delle politiche dei Governi Italiano e Francese. Continua lo scandalo del silenzio sulla gestione della Torino-Lione, il Movimento No Tav prosegue la sua azione di garanzia.

Il dossier con la documentazione completa è disponibile al seguente indirizzo: http://www.presidioeuropa.net/blog/conferenza-stampa-tav-14-maggio-2014-dossier/


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L’alta velocità per pochi o un servizio ferroviario pubblico per tutti?

Stop-LGV
Per gli abitanti della regione del Limousin il dilemma è drammatico: scegliere tra il TGV o la linea ferroviaria locale che serve la regione e i dipartimenti vicini. Una lettera del Ministero dell’Ecologia, che avrebbe dovuto restare riservata, rivela che sarà necessario scegliere tra le due alternative, per motivi economici. Da Cahors a Poitiers il dibattito è riaperto: l’alta velocità per pochi o un servizio ferroviario pubblico per tutti?
Collegare Limoges alla rete ad alta velocità… Un progetto ormai trentennale. E “un motore di sviluppo economico e occupazionale”, secondo Jean-Paul Denanot, presidente socialista della regione Limousin. Peccato che una lettera del ministero dell’Ecologia, che avrebbe dovuto restare riservata, abbia dato fuoco alle polveri. Non è detto che la LGV (Ligne Grande Vitesse, linea ad alta velocità) porti felicità e prosperità agli abitanti del Limousin. Secondo la lettera, per “rendere massimo il numero di treni circolanti sul progetto di LGV Poitiers-Limoges”, RFF (Réseau Ferré de France) propone di ridurre drasticamente i treni sulla linea tradizionale Parigi-Orléans-Limoges-Toulouse (detta POLT, dalle iniziali delle città collegate): tra Limoges e Parigi si dovrebbe passare da undici a quattro coppie di treni al giorno.
“E’ in gioco l’avvenire del servizio ferroviario di molte città e territori”, afferma preoccupato il coordinamento degli oppositori alla linea ad alta velocità Limoges-Poitiers (CRICoordination des Riverains et Impactés, Coordinamento dei Residenti e Interessati). Questa linea “porterà l’alta velocità a Limoges ma non al Limousin e ai territori circostanti”, aggiunge l’associazione Urgence Ligne POLT (Emergenza Linea POLT) che si batte per il miglioramento della linea esistente.
Il TGV per un’élite di utenti
Ulteriore paradosso: la linea storica serve più utenti che la futura LGV. Dall’Indre al Lot, gli abitanti interessati sono 2,5 milioni. Col TGV, “impiegheranno più tempo per andare a Parigi, a un prezzo proibitivo”, secondo le associazioni. Attualmente il prezzo del biglietto Limoges-Parigi sulla linea storica è di 57 euro. Un biglietto TGV Parigi-Poitiers-Limoges dovrebbe costare sui 100 euro. La linea POLT rischia di diventare una linea locale, con i treni che fermano in tutte le stazioni, quindi più lenti.
La linea ad alta velocità contribuirà anche ad aumentare il debito di RFF (Réseau Ferré de France). Questa società pubblica, che si occupa della gestione delle linee, è indebitata per 30 miliardi di euro da quando si è staccata dalla SNCF. RFF stima che la soppressione di una coppia di treni andata-ritorno sulla linea storica POLT farà diminuire gli utenti dell’8,3%, mentre il corrispondente aumento sulla LGV Limoges-Poitiers sarà solo del 2,3%[1] . Questo significa che i biglietti di TGV non compenseranno le perdite dovute all’abbandono del servizio locale.
Quale servizio ferroviario pubblico?
Nella lettera del Ministero, il tasso di rendimento è valutato al 4,58%. “Molto inferiore di quello che sarebbe necessario all’equilibrio generale del progetto (investimento e gestione), stimato dal 6 all’8%[2]”, afferma l’associazione “Urgence Ligne POLT”“Chi pagherà la differenza e in particolare il deficit per la gestione della linea?” Il costo per la realizzazione della LGV Limoges-Poitiers è stimato in 2,4 miliardi di euro entro il 2020, cioè cinque volte di più di quanto costerebbe l’ammodernamento della linea storica, secondo gli oppositori.
Le conclusioni della missione affidata a Jean-Louis Bianco sulla riforma ferroviaria potrebbero dare loro ragione. Per tornare in pareggio, secondo l’ex ministro dei Trasporti [3], sono necessarie tre azioni prioritarie: non costruire nuove linee LGV, preferendo delle soluzioni intermedie tra i TGV e i treni “Corail” [analoghi agli Intercity]. Bianco propone inoltre di aumentare la frequenza dei treni tradizionali. Insomma, tutto il contrario dei sacrifici richiesti dal TGV. Le conclusioni di questa riflessione sulla riforma ferroviaria dovrebbero essere rese pubbliche all’inizio di aprile.
La protesta degli amministratori locali
La lettera proveniente dal Ministero dell’Ecologia ha molto infastidito il presidente della regione Limousin, Jean-Paul Denanot, secondo il quale “esiste un’evidente complementarietà tra la linea POLT e la LGV”[4]. Non si tratta di abbandonare il TGV né la linea POLT, “uno strumento indispensabile per la gestione del territorio”. I rappresentanti locali cominciano però a interrogarsi seriamente. Il 9 marzo, una trentina di rappresentanti della Creuse hanno simbolicamente bloccato i binari della stazione di La Souterraine,  secondo quanto riporta “La Nouvelle Republique”. Tra loro anche alcuni consiglieri regionali del Limousin che avevano votato, qualche mese prima, i finanziamenti per gli studi della LGV.
Spetterà ai rappresentanti dello Stato e degli enti locali che compongono il “comitato dei finanziatori” (regioni Poitou-Charentes e Limousin, dipartimenti della Vienne, dell’Haute-Vienne e della Corrèze, le città di Poitiers, Brive e Limoges) la scelta di sacrificare o meno la linea storica e i servizi locali a beneficio del TGV. “Come possono questi enti locali decidere in nome di 4 regioni, di almeno 12 dipartimenti e di tutti i Comuni interessati dalla linea POLT?” si domandano gli oppositori. Le assocazioni richiedono un dibattito per evitare “l’interruzione di fatto del servizio pubblico ferroviario per gli abitanti del nord della Corrèze, del Lot, della Creuse, dell’Indre, del Cher…”.
La fine della politica del “tutto TGV”?
L’apertura della procedura di inchiesta per la dichiarazione di pubblica utilità della linea è prevista nel corso del 2013. Tutti gli sguardi sono puntanti sulla commissione “ Mobilité 21”che ha il compito di realizzare una graduatoria dei quattordici progetti di linee ad alta velocità. Le conclusioni sono attese tra aprile e giugno 2013. Il presidente della commissione, Philippe Duron (deputato e sindaco socialista di Caen), ha già fatto capire che molti progetti rischiano di essere abbandonati. E’ in questione la situazione delle finanze pubbliche e l’emergere di contestazioni locali sempre più forti.
Oltre all’opposizione alla LGV Limoges-Poitiers e a quella contro la Torino-Lione , più presente sui mezzi di informazione, un po’ dappertutto in Francia si costituiscono associazioni e movimenti contro la costruzione di nuove linee ad alta velocità. Assenza di concertazione, distruzione di zone di interesse naturalistico e di terreni agricoli, sottovalutazione dei costi di realizzazione, trasporti locali lasciati in disuso… La politica del “tutto TGV” si sta indebolendo. Un centinaio di associazioni francesi, italiane e spagnole, che hanno promosso nel 2010 la Charte di Hendaye , chiedono una “revisione profonda” della strategia europea sui trasporti, il blocco immediato dei progetti di nuove linee ad alta velocità e un autentico coinvolgimento della popolazione nelle decisioni.

[1] Selon les conclusions du dossier d’évaluation socio-économique du projet par RFF à consulter ici (page 44).
[2] Selon le dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique
[3] Dans un document que s’est procurée l’AFP.
[4] Dans une lettre ouverte, il fustige « une initiative déplacée et provocatrice ».

(Fonte bastamag – traduzione di Maria Cristina per notav.eu)

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