La triste classifica delle 10 linee ferroviarie peggiori d’Italia

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La fotografia di Legambiente del trasporto ferroviario italiano è ormai da anni sempre la stessa: treni vecchi, lenti, su linee che vedono troppo spesso tagli e accumulano ritardi. In Italia attualmente sono circa 3.300 i treni in servizio nelle regioni con convogli di età media pari a 18,6 anni, con differenze però rilevanti da regione a regione. Rispetto al 2009 le risorse da parte dello Stato per il trasporto pubblico su ferro e su gomma sono diminuite del 25% con la conseguenza che le Regioni, a cui sono state trasferite nel 2001 le competenze sui treni pendolari, hanno effettuato in larga parte dei casi tagli al servizio e aumento delle tariffe.

La situazione del trasporto ferroviario italiano è sempre più divisa in due, tra una Alta Velocità con servizi più veloci e moderni e un servizio locale con diffusa situazione di degrado che spinge purtroppo i cittadini all’uso dell’auto privata, con aggravio dei costi, del traffico veicolare, dell’inquinamento. Eppure, sono circa 3 milioni le persone che ogni giorno utilizzano i treni per raggiungere i luoghi di lavoro o studio.

Tra il 2010 e il 2015 il taglio ai servizi ferroviari è stato pari al 26% in Calabria, 19% in Basilicata, 15% in Campania, 12% in Sicilia. Mentre il record di aumento del costo dei biglietti è stato in Piemonte con +47%, mentre è stato del 41% in Liguria e del 25% in Abruzzo e Umbria, a fronte di un servizio che non ha avuto alcun miglioramento.

Le classifica delle 10 peggiori linee ferroviarie d’Italia nel 2015, stilata nel report Pendolaria di Legambiente. Continue Reading


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Scongiurare la chiusura definitiva della tratta ferroviaria Caltagirone-Gela

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Ricevo e pubblico volentieri un email dal presidente del Comitato Pendolari Siciliani, Giosuè Malaponti, che esprime il suo rammarico e rabbia in merito alla possibile chiusura della tratta ferroviaria Caltagirone-Gela. “Due anni e otto mesi fa cedeva crollando sulla S.P. 39 che collega la città di Caltagirone con Niscemi il ponte della ferrovia Caltagirone-Gela e, da allora, tutto sembra essere in standby come in un fermo immagine di un film”.

Non importa se i treni non viaggiano più verso Gela, non importa se i pendolari sono costretti a rinunciare al treno ed usare la propria auto per andare a lavoro o a scuola. Sono ancora molti i lavoratori pendolari che da questi territori Caltagirone, Niscemi si riversano verso il petrolchimico di Gela. Non importa a nessuno se il trasporto di materiale altamente pericoloso prima si spostava nelle più sicure reti ferroviarie mentre adesso viaggia su gommato andando ad incrementare il già saturo trasporto viario. L’occasione del crollo del ponte è stata di sicuro la scusa per ridurre all’osso il numero di treni che collegano Gela e Caltagirone con Catania. Ad oggi sono solo due i treni regionali che collegano le due città, il resto avviene con due/tre bus-sostitutivi che impiegano oltre le 2 ore. I pendolari del calatino e del nisseno non chiedono molto, vorrebbero essere messi in condizione di poter viaggiare in treno almeno aver  assicurato quel minimo di servizi che lo Stato dovrebbe garantire ai propri cittadini. Si richiede, cosa che faremo assieme ai sindaci di Caltagirone, Niscemi e Gela, un immediato incontro con i dirigenti di Rete ferroviaria italiana e con i dirigenti dell’assessorato regionale alle infrastrutture per capire, una volta per tutte, cosa si voglia fare di questa importante tratta ferroviaria a servizio delle due provincie Catania e Caltanissetta; oggi più che mai, alla luce dei lavori di rimozione delle strutture e apparati sistema GSM-R tratta ferroviaria AVELLINO-ROCCHETTA E CALTAGIRONE-GELA” per un importo di 803.000 euro iva esclusa, peraltro già appaltati. Tutto passa sotto silenzio, ieri abbiamo voluto allertare con una lettera a mezzo Pec il governatore Crocetta, l’Assessore Bartolotta, il dirigente generale alle infrastrutture e i sindaci dei Comuni di Caltagirone, Niscemi e Gela affinchè tutti assieme chiediamo con forza la riapertura di questa tratta ferroviaria importante ed evitare la definitiva chiusura visti gli ingenti investimenti fatti da Rete ferroviaria italiana nell’ultimo decennio. L’eventuale chiusura della tratta ferroviaria sarebbe da addossare alla scarsa attenzione che la nostra classe politica presta alle esigenze ed ai bisogni dei propri territori. Ai siciliani non servono le grandi e faraoniche infrastrutture ma servono questi modesti interventi a salvaguardia della mobilità, in considerazione del fatto che, ad oggi, delle grandi opere infrastrutturali sono rimaste solo fiumi di parole e di inchiostro.

Giosuè Malaponti – Presidente Comitato Pendolari Siciliani

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La situazione disastrosa dei pendolari italiani

Fonte Legambiente 2012

Fonte Legambiente 2012

Continua a crescere il numero di cittadini che ogni giorno prende il treno per andare a lavorare o a studiare. Sono oltre 2milioni e 903mila, dal 2007 ad oggi l’aumento è di oltre il 20% e di circa il 7% dal 2010. Un boom confermato anche dai dati nelle Regioni, tra il 2009 e il 2012 +19,8% in Lombardia, +26,1% in Provincia di Bolzano, +13% in Piemonte, +32,7% in Puglia, +13% in Veneto.

Per far capire la dimensione di una domanda concentrata in alcune aree metropolitane, ogni mattina sono 670mila i pendolari lombardi, 560mila quelli del Lazio, e su alcune linee è come se ogni mattina si spostassero tutti gli abitanti di città come Arezzo o Ancona. La campagna Pendolaria di Legambiente vuole dare visibilità a questi cittadini e forza a una battaglia di civiltà come quella di avere nelle città italiane treni nuovi, più numerosi e puntuali per chi viaggia, carrozze pulite e non sovraffollate, servizi migliori nelle stazioni, maggiori informazioni ai viaggiatori, collegamenti e tariffe che migliorino gli spostamenti quotidiani riducendo il bisogno del mezzo privato. Il Rapporto Pendolaria è uno degli strumenti che offriamo alla discussione pubblica, un contributo che accompagna i monitoraggi della qualità del servizio, le iniziative per mettere in luce i punti in maggiore sofferenza della rete, le assemblee promosse insieme ai comitati pendolari. Proprio in un momento di crisi economica come quello che stiamo attraversando bisogna occuparsi di un fenomeno sociale di queste dimensioni, perché questi dati si spiegano anche con la crisi economica che ha obbligato tante persone a spostarsi sui mezzo pubblici per risparmiare. Inoltre i numeri di chi viaggia sui treni regionali sono sempre sottostimati – perché molti viaggiano senza biglietto, anche per l’assenza di controlli – e soprattutto sono solo una parte di coloro che tra auto e treno ogni mattina sono pendolari (14milioni secondo una stima del Censis). La ragione è nel cambiamento avvenuto nelle principali aree metropolitane italiane, con il trasferimento di centinaia di migliaia di famiglie in Comuni di seconda o terza fascia. Pochi fenomeni in effetti sono più rappresentativi di quanto avvenuto nel territorio e nella società italiana negli ultimi venti anni, quando è avvenuta una autentica “esplosione” delle periferie delle principali città italiane arrivate a inglobare i Comuni limitrofi dove si sono trasferite migliaia di persone che continuano a lavorare nel capoluogo, mentre si sono distribuite nel territorio attività e funzioni con uno spaventoso consumo di suolo.

Possibile che quasi tre milioni di persone che ogni giorno prendono il treno non interessino a nessuno neanche da un punto di vista commerciale? Eppure, come avviene negli altri Paesi europei, questo segmento di viaggiatori che viaggia tutti i giorni può essere interessante almeno quanto quello dell’Alta Velocità. Perché una novità di questi anni è la grande attenzione ai 40mila passeggeri che ogni giorno viaggiano sulla linea tra Napoli e Torino. A questi clienti sono dedicate attenzioni, proposte offerte sempre più articolate, nuovi treni e investimenti, addirittura una concorrenza a 300 chilometri l’ora tra i Frecciarossa di Trenitalia e gli Italo di NTV. Certamente non si devono fare ragionamenti demagogici rispetto ai treni ad Alta Velocità, perché hanno aumentato le opportunità di viaggio e realizzato un risultato incredibile in termini di passeggeri spostati verso la forma di trasporto più sostenibile togliendo spazio a spostamenti su gomma e in aereo. Quello che però si deve dire con chiarezza è che i pendolari scontano la totale assenza di una politica del trasporto ferroviario, con una latitanza vergognosa da parte del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti. Trenitalia può decidere di tagliare treni Intercity o collegamenti tra le Regioni perché da diversi anni non si rinnova il contratto per questo servizio “universale” (ossia con contributo pubblico), ma soprattutto da parte del Ministero dei Trasporti non vi è alcuna indicazione, richiesta o verifica di quanto avviene. Inoltre nelle Regioni, che dal 2000 hanno la responsabilità di definire i contratti di servizio sui treni regionali, la situazione è solo in pochi casi gestita all’altezza dei problemi. Per far capire la differenza in termini di offerta, tra Roma e Milano nel 2007 i collegamenti Eurostar al giorno erano 17 mentre nel 2012 sono ben 76 le corse di Frecciarossa, a cui si sommano 8 Italo, per un totale di 84. Sulla linea dell’Alta Velocità l’aumento dell’offerta in 5 anni è pari a +395%! Nello stesso periodo a Genova i treni che attraversano la città da Voltri a Nervi sono passati da 51 a 35, su una linea percorsa ogni giorno da 25mila pendolari con ulteriori tagli effettuati anche quest’anno. A Roma, sulla linea Fiumicino Aeroporto-Fara Sabina, i 65.000 pendolari che ogni giorno si muovono su quella tratta hanno visto cancellare 4 treni, quando la linea è progettata per “contenere” 50mila viaggiatori al giorno. Più in generale i convogli regionali di Trenitalia in circolazione sono oggi circa 6.800 (di cui 2.200 solo in Lombardia) mentre nel 2010 erano oltre 7.100, con una diminuzione di circa il 5%. Insomma, sono evidenti le ragioni cui a chi prende il treno tutte le mattine risulta sempre più insopportabile una condizione del servizio ogni giorno più scadente, perché i soliti vecchi treni sono diminuiti e diventano ogni giorno più affollati. Eppure se si guarda ai numeri di crescita della domanda pendolare su alcune linee si capisce come ci possano essere, con attente politiche di fidelizzazione attraverso abbonamenti e servizi di qualità, prospettive di guadagno anche su queste linee per gli operatori del servizio ferroviario. Basti vedere dalla tabella che segue quante linee hanno un traffico paragonabile a quello delle linee ad alta velocità. Nelle altre città europee è a queste linee che si guarda con più attenzione, si punta a garantire percorrenze medie più elevate e con minori interruzioni, con treni più capienti a due piani.

Il tema del trasporto pendolare deve entrare nell’agenda delle politiche nazionali, perché passa da qui la risposta alla crisi economica e climatica che stiamo vivendo. Occorrono dunque obiettivi all’altezza di queste sfide per dare risposta ai problemi della mobilita in Italia e agli impegni imposti dall’Unione Europea al 2020 in termini di riduzione delle emissioni di CO2. Per Legambiente occorre investire nel trasporto ferroviario pendolare in modo da arrivare a 5milioni di cittadini trasporti ogni giorno nel 2020. Sono numeri assolutamente alla portata, proprio per la domanda crescente di persone che vorrebbero scegliere un treno e che permetterebbero una rilevante riduzione delle emissioni di CO2 prodotte dal settore trasporti. Si deve infatti puntare ad attrarre sui treni flussi di traffico che oggi si muovono in auto, ed è possibile riuscirci come confermano le esperienze delle città che in questi anni hanno investito in questa direzione e come dimostrano i sondaggi. Perché il 70% di coloro che utilizzano l’auto si dichiarano disponibili a cambiare e a prendere il treno qualora trovassero un servizio competitivo. Senza dimenticare quanto sia importante per le famiglie avere l’opportunità di ridurre i costi di spostamento utilizzando i mezzi collettivi al posto di un automobile (con un beneficio significativo anche in termini di qualità della vita).

Cosa chiedono i pendolari?

  • Più treni. Dunque NO ai TAGLI. Si deve impedire ogni ulteriore riduzione del servizio e cancellazione di treni pendolari, una prospettiva semplicemente folle in un’epoca come quella che stiamo vivendo, con città inquinate e congestionate, e con il trasporto su gomma responsabile di oltre il 28% delle emissioni di CO2 prodotte nel nostro Paese. Dunque occorre aumentare l’offerta di collegamenti da subito sulle 20 principali linee pendolari del nostro Paese e garantire il servizio su tutte le altre, riorganizzando gli orari attraverso un confronto con gli utenti. E controllando sul serio il rispetto del contratto di servizio rispetto alla puntualità e agli impegni, coinvolgendo in questo pendolari.
  • Treni più veloci sulle linee pendolari. I treni pendolari italiani sono quelli che viaggiano più lentamente in Europa. Se vogliamo togliere auto dalle strade dobbiamo rendere competitivo il servizio anche aumentando la velocità media dei treni. In Italia la media è più bassa degli altri Paesi europei, 35,5 km/h, a confronto con i 51,4 della Spagna, i 48,1 della Germania, i 46,6 della Francia ed i 40,6 del Regno Unito. Per recuperare velocità non servono nuovi grandi investimenti ma il miglioramento del servizio lungo le linee esistenti e magari la possibilità di utilizzare le nuove linee ad Alta Velocità anche per alcuni convogli pendolari, realizzando nuove stazioni. Oltretutto oggi proprio grazie all’Alta Velocità si allargano le tipologie di pendolarismo, obbligando a ragionamenti sempre più attenti alle specifiche domande (tra grandi città, tra centri capoluogo, nell’hinterland).
  • Treni nuovi. Solo con un parco rotabile rinnovato sarà possibile dare risposta ai disagi di una domanda in costante aumento. L’affollamento dei convogli sta diventando sempre più una ragione dei ritardi (per la difficoltà di accesso alle carrozze e di chiusura delle porte) e un problema che vivono sulla propria pelle tutti i cittadini che cercano un’ alternativa alle auto per muoversi nelle città e trovano convogli vecchi e affollati. Inoltre per questi numeri di affollamento sulle linee servono treni moderni e più capienti. Per capire la situazione, un treno pendolare di serie A secondo i parametri europei dovrebbe avere una cadenza sotto i 15 minuti nelle ore di punta, materiale rotabile per una domanda rilevante e quindi con convogli a due livelli. L’unica linea che ha queste caratteristiche è la FR1 (Fiumicino Aeroporto-Orte) di Roma anche se il servizio effettuato è spesso in ritardo e la linea soffre l’eccessivo affollamento (65mila persone al giorno per una capienza di 50mila), aggravato anche dalla scarsa attenzione a servizi e pulizia sia dei treni sia delle stazioni. Per quanto riguarda le linee di “serie B” 12 hanno queste caratteristiche (materiale rotabile dedicato al servizio pendolare e frequenza di 15-30 minuti): la FR3 di Roma (nel tratto Roma Ostiense-Cesano), la Ferrovia Cumana di Napoli, le linee S di Milano e la Voltri-Nervi di Genova che purtroppo sta assistendo a tagli consistenti negli ultimi mesi. Le cosiddette linee di “serie C” sono quelle dove la cadenza “migliore” è oltre i 30 minuti, con convogli vecchi recuperati dall’utilizzo in tratte a lunga percorrenza, con spesso un numero di carrozze insufficiente. Sono la grande maggioranza in Italia, con una stima approssimativa ed al ribasso se ne possono contare oltre 100, considerando le Regioni principali per domanda pendolare.
  • Qualcuno che mi ascolti. Infine un tema di gestione del trasporto pubblico fino ad oggi considerato marginale, ma invece di fondamentale importanza in una strategia di potenziamento del servizio: mettere al centro gli utenti della mobilità, i milioni di pendolari delle aree urbane, che meritano la stessa attenzione degli utenti dell’Alta Velocità ferroviaria. Occorre operare una rivoluzione nell’attenzione e interlocuzione diretta con cittadini e comitati pendolari, nella disponibilità all’ascolto e al confronto che permetta di migliorare il servizio e fidelizzare i viaggiatori. Migliorare la qualità dipende anche molto dall’attenzione ai problemi delle linee e delle stazioni, dalla disponibilità ad ascoltare e a portare miglioramenti che possono contribuire alla qualità del servizio. Nelle città europee – il migliore esempio è probabilmente Madrid – il confronto, la partecipazione e l’informazione dei pendolari sono considerati fondamentali per “catturare” nuovi utenti e monitorare il servizio sulla rete.
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