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Mobilità sostenibile: La Cargo Bike ti cambia la vita

Cargo Bike

La Cargo Bike (bici da carico) è la soluzione più intelligente alla mobilità sostenibile nei centri storici. È ecosostenibile, dice addio a gasolio e benzina, riduce le emissioni inquinanti da gas serra, costa meno di qualsiasi altro mezzo di trasporto, non paga bollo né sosta e ha accesso gratuito ai centri storici.

La bicicletta da carico a 2 o 3 ruote è l’unica alternativa semplice ed economica al problema dei piccoli trasporti nei centri storici interdetti al traffico (ZTL). È il nuovo trend della mobilità sostenibile.

In Italia se ne vedono ancora pochine, ma nei paesi nordici, in particolare in Danimarca, le biciclette da trasporto sono un oggetto di locomozione sempre più diffuso. Continue Reading


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L’auto Made in Italy a emissioni zero

Venerdì 8 aprile è stato inaugurato il prototipo di automobile elettrica, l’Archimede Solar Car, alimentata completamente ad energia solare, un successo tutto Made in Sicilia. È il primo veicolo elettrico alimentato a energia solare dichiaratamente low cost.

L’innovazione di Archimede Solar Car risiede nel posizionamento dei pannelli solari, che rivestono tutta la carrozzeria della macchina. Il prototipo è stato inventato da Futuro solare Onlus, con la collaborazione del Comune di Siracusa e l’ausilio dell’azienda Encom Power Hf di Torino. I lavori sono stati coordinati dal professor Rosario Lanzafame che si è avvalso dell’aiuto di un team di giovani ingegneri. Continue Reading

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La città a misura d’auto

traffico

La mobilità sostenibile è un cardine strategico per la green economy: oggi i trasporti consumano il 28% dell’energia e sono responsabili di circa un quarto delle emissioni di CO2, soprattutto a causa del traffico su gomma e di circa 1 miliardo di autovetture private che circolano nel mondo, in continua crescita. Questa situazione insostenibile spinge a puntare, con forza e rapidità, verso innovazioni e nuove soluzioni. La Fondazione per lo Sviluppo sostenibile ha recentemente documentato, che più del 70% degli impatti negativi – ambientali e sociali – dei trasporti è prodotto da spostamenti brevi, urbani e periurbani. E’ soprattutto su questo campo, quindi, che bisogna vincere la battaglia della mobilità sostenibile.

A fine 2013 la domanda di autoveicoli mondiale si è attestata a 85,7 milioni di autoveicoli venduti, con una crescita di circa il 4,7% rispetto al 2012 che aveva già registrato un 5% di incremento sul 2011. Le auto rappresentano il 75% del totale degli autoveicoli, con quasi 65 milioni di unità vendute (+4,7% sul 2012). Il mercato degli autoveicoli nel 2013 è stato sostenuto in particolare dalle vendite in Cina (+13,9%) e all’interno del Nafta (+7,1%). Il 25% dell’intero mercato mondiale di autoveicoli nel 2013 è rappresentato dalla domanda cinese, con l’intero continente asiatico che equivale al poco meno della metà (44%) della domanda globale. Il mercato degli autoveicoli leggeri è in forte crescita nei paesi non OCSE ed ormai sta raggiungendo per numero di vendite i valori registrati nei paesi OCSE.

Lo scenario Improve prende in considerazione un’ulteriore aumento dei limiti fissati dagli standard per il consumo degli autoveicoli, e per la riduzione delle emissioni di gas serra, oltre al dispiegamento di politiche dirette ad incentivare la penetrazione dei veicoli con alimentazioni alternative nel mercato degli autoveicoli, in particolare di quelli elettrici. In questo caso, a parità di veicoli venduti, gli effetti previsti sono quelli di un sostanziale cambiamento delle quote di mercato rispetto al presente, in cui le vendite dei veicoli si ripartiscono come segue:

  • i veicoli elettrici venduti cominciano a crescere ad un buon ritmo a partire dal 2020 per giungere a toccare nel 2050 lo share del 23 % sul totale;
  • i veicoli ibridi plug-in arrivano nel 2050 al 35% delle vendite, cominciando un trend di crescita più sostenuto anch’essi a partire dal 2020;
  • i veicoli ibridi dopo un aumento delle quote di mercato costante sino al 2035, in cui toccano il 27% del totale, scendono progressivamente a quota 15% dei veicoli venduti globalmente nel 2050;
  • i veicoli a benzina e diesel rappresentano una quota residuale delle vendite nel mercato del 2050 (rispettivamente il 6% e l’1%);
  • le vendite dei veicoli a gas metano e GPL crescono tra il 2010 ed il 2040, raddoppiando la propria quota di mercato (5%), per poi diminuire significativamente al 2050 tornando alla quota attuale (2%).

Questa ricerca analizza le potenzialità green dello sviluppo dei veicoli a combustibili gassosi in Italia. I risultati di questa ricerca documentano che le auto a gas sono una delle tecnologie ponte a basso impatto ambientale che, insieme ai veicoli elettrici e ibridi, possono contribuire, nei prossimi decenni, a ridurre l’inquinamento dell’aria nelle nostre città e possono favorire anche l’apertura di una prospettiva interessante per il futuro: l’utilizzo del biometano, prodotto dai rifiuti organici per l’autotrazione e di biopropano (bio-GPL).

La gestione della mobilità va affrontata in modo integrato, tenendo conto di tutti gli aspetti, non solo dell’inquinamento locale, che è poi quello meno complesso da affrontare con l’aiuto delle tecnologie. L’incremento dei gas di serra, prodotto diretto dell’inquinamento da traffico, è tenuto poco in considerazione ed invece è preoccupante; così come il rumore, un problema serio per milioni di persone che abitano lungo le strade delle grandi città e la questione della sicurezza stradale: una parte consistente dei morti e dei feriti per incidenti stradali avviene in città. C’è, poi, il tema della congestione, che resterebbe anche usando l’idrogeno o altre fonti ad emissioni zero; e quello della vivibilità delle città, che si sta perdendo: le città a misura d’auto espellono i cittadini dalle piazze, dalle strade, dai punti di incontro.

Un approccio globale richiede una strategia coerente, mirata a gestire in maniera sostenibile la mobilità nel territorio urbano e metropolitano. Per attuare una strategia coerente, è utile individuare come punti centrali la gestione del traffico, il trasporto pubblico e quello non motorizzato, il trasporto merci in città, le misure di tariffazione, l’accessibilità e l’uso del territorio, l’influenza sui comportamenti in merito alla mobilità. Per stabilire una strategia di gestione della mobilità è necessario partire dai piani urbani del traffico, affrontando la questione del rapporto tra Regioni e Comuni: alle Regioni il compito di tracciare le direttrici generali, ma senza prescindere dai Comuni, che hanno un ruolo insostituibile nella gestione della mobilità, vivendo concretamente il problema: limitarsi alla gestione delle emergenze non è sufficiente, senza il coinvolgimento delle amministrazioni locali non è possibile affrontare la questione nella sua complessità. Risulta evidente la necessità di una strategia chiara: per esempio, è contraddittorio affermare di voler gestire la mobilità e poi non limitare l’uso dell’auto privata ormai giunto a livelli insostenibili. La limitazione dell’uso dell’auto privata è una scelta ineludibile: il mix di misure da prendere ruota attorno a questo obiettivo centrale. In primo luogo, occorre favorire la concorrenza del mezzo pubblico, mettendo in condizione di minor favore la circolazione delle auto.

In secondo luogo, va affrontato il tema dei parcheggi: l’incremento dei parcheggi porta l’incremento del traffico in città. Va sviluppata, inoltre, una limitazione degli accessi delle auto, con zone chiuse al traffico in modo permanente e con altre zone chiuse in certi orari ed a certi mezzi. E’ importante che siano incrementate le linee di mobilità dedicate e protette per i mezzi collettivi, così da scoraggiare l’uso dell’auto privata. Queste misure darebbero certamente risultati importanti. Anche la sperimentazione delle domeniche ecologiche si poneva nell’ottica di influenzare i comportamenti ed abituare i cittadini a limitazioni dell’uso dell’auto che devono diventare permanenti ed ad un maggior ricorso al mezzo collettivo.

Il punto rilevante è il trasporto pubblico ed il trasporto ciclopedonale non motorizzato (in bici ed a piedi). Va data priorità al trasporto pubblico, come punto qualificante di una strategia coerente, evitando errori del passato, come quello di eliminare i tram a vantaggio dell’auto. La priorità al trasporto pubblico si ottiene con le linee protette, la comodità dei mezzi, frequenze adeguate, informazioni e tariffe contenute (internalizzando i vantaggi del trasporto pubblico). Andrebbe, inoltre, promosso  il road-pricing, la tariffazione degli ingressi i cui proventi vanno direttamente investiti nel trasporto pubblico, migliorando il servizio e riducendo i costi. E’ possibile limitare l’iniquità potenziale di una tariffa non proporzionale al reddito, che potrebbe sfavorire i ceti meno abbienti, attraverso un effettivo miglioramento del servizio e finanziando con i suoi proventi tariffe agevolate per i mezzi pubblici.

Queste misure possono trovare un largo consenso tra i cittadini. Va fatta una scelta netta a favore della tariffazione della mobilità privata, andando oltre le incertezze che hanno caratterizzato questi ultimi anni. Va, inoltre, regolato, il trasporto merci in città, che incide fino al 20% sull’inquinamento e la congestione ed è destinato ad aumentare. E’ necessario arrivare ad una regolamentazione, con orari e modalità ben determinate ed organizzate.

La consapevolezza degli impatti effettivi della mobilità è molto bassa: la gente è stufa del traffico, ma le conseguenze sanitarie dell’inquinamento sono poco conosciute o poco credute. In presenza di comportamenti più intelligenti e più consapevoli non sarebbe risolto il 100% del problema, ma una buona quota certamente. Occorre una buona campagna di informazione e la messa a punto di strumenti in grado di influenzare i comportamenti di mobilità dei cittadini. Influenzare i comportamenti di mobilità dovrebbe essere parte di una politica di mobilità, come sostiene anche l’UE. Una Amministrazione locale dovrebbe avere tra i suoi compiti quello di scoraggiare l’uso dell’auto, di favorire il trasporto pubblico, contribuendo a creare un sistema di mobilità maggiormente sostenibile. L’industria, a fronte di una domanda di mobilità più sostenibile e più intelligente, troverebbe il modo per fare affari anche con questa.

Misure mirate per eliminare le auto più vecchie possono essere utili, a condizione che le nuove auto rispettino condizioni di elevate prestazioni ambientali. E’ chiaro che, da sola, tale misura non è risolutiva. Le tecnologie, dei carburanti e delle auto, non sono in grado di risolvere la congestione del traffico; ma anche le tecnologie hanno il loro impatto e non è possibile ignorarle. Le auto ibride, elettriche e ad idrogeno sono una prospettiva interessante nella prospettiva della prevalenza della produzione elettrica rinnovabile.

*Fondazione per lo sviluppo sostenibile

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In futuro il 51% del trasporto merce si farà in bicicletta

Cyclelogistics--mobilità-sostenibile

Quella della mobilità alternativa è un’economia spesso sfuggente, difficile da inquadrare eppure dalle dimensioni non trascurabili: 200 sono i miliardi di euro generati dall’uso della bicicletta all’interno dei 27 Paesi membri dell’Unione. Secondo il report dell’European Cyclists Federation il 7,4% dei cittadini europei si sposta prevalentemente in bicicletta, per un totale di 94 miliardi di chilometri pedalati ogni anno. I benefici sulla salute e la riduzione della mortalità produce all’interno dell’Unione un vantaggio economico per circa 120 miliardi di euro, il contenimento della congestione dei centri urbani frutta invece 24 miliardi mentre il risparmio sullo consumo di petrolio vale tra i 3 e i 6 miliardi.

Nel 2011 l’Unione Europea ha dato vita a uno studio per determinare la fattibilità della bicicletta come mezzo per alcune forme di spedizione.

Cyclelogistics è il progetto promosso dall’Unione Europea per valutare scenari di mobilità ciclabile nelle città europee e proporre un piano industriale per una logistica merci, che abbia nella bicicletta il suo punto forte. Tra gli obiettivi c’è anche quello di creare una federazione che unisca le aziende europee interessate al trasporto merci in bicicletta. Per ora sono stati coinvolti 322 centri urbani, di questi sei sono le città-partner in cui si sta sperimentando il progetto: Utrecht, Bruxelles, Cambridge, Copenaghen, Londra e Ferrara. CycleLogistics dal 2011 ad oggi è riuscito a motivare diversi Comuni, che in alcuni casi si sono dotati di normative favorevoli, valutando il potenziale di impiego di bici da carico per i servizi comunali. Per questo sta lasciando la sua posizione di mercato di nicchia e si propone come una alternativa reale per il trasporto di merci leggere nei centri delle città. I passi principali che hanno portato all’implementazione del progetto sono stati: incoraggiare i privati ad utilizzare le bici da carico, rimorchi e ceste per il trasporto di attrezzature per lo shopping e il tempo libero, dare informazioni sui vari prodotti di trasporto di bici da carico (cargo bikes , rimorchi , motori elettrici e cestini) ed istituire la Federazione europea Cyclelogistics – la prima organizzazione di categoria che rappresenta e supporta le esigenze di aziende di logistica e mobilità in tutta Europa.

Ma cosa significa “ripensare il paradigma della mobilità per le città del terzo millennio”?

Allo stato attuale quasi il 100 % del trasporto merci nelle città è fatto da veicoli a motore, che vanno dalle automobili personali agli autocarri commerciali. Merci leggere sono spesso trasportate su distanze molto brevi da veicoli pesanti e le persone usano spesso le loro auto nello stesso modo. Lo studio di Cyclelogistic ha dimostrato che il 51% di tutti gli spostamenti privati o di lavoro collegati al trasporto di merci potrebbero essere fatti utilizzando delle biciclette o delle cargo bike. Il 51% dei trasporti merce, infatti, non supera i 7 chilometri di distanza e non va oltre i 200 chili di merce, quindi potrebbe già oggi essere effettuato in bicicletta” afferma Karl Reiter, responsabile del progetto. C’è un potenziale del 25 % di tutti i viaggi effettuati con veicoli a motore. I vantaggi di una mobilità a pedali non riguardano solo la pulizia dell’aria, ma anche l’efficienza: le biciclette possono percorrere una rete stradale più densa, non hanno problemi di parcheggio e possono accedere in sostanza a qualsiasi area.

Altrettanto evidenti sono i benefici generati da un tale successo per i comuni, le aziende e la popolazione in generale come il minore consumo di energia e le emissioni di CO2, la riduzione della congestione, il rumore e l’inquinamento, l’aumento dello spazio per i cittadini, tema non da trascurare soprattutto in Italia, e l’aumento della qualità della vita urbana.

“Le biciclette da carico sono perfette per trasportare carichi leggeri (dagli 80 ai 200 kg o più) per brevi distanze e per questo rappresentano la soluzione ideale per l’uso nei centri città e nelle aree urbane” continua Reiter. Ma cerchiamo di capire come questo sia possibile. I criteri utilizzati da Cyclelogistics si articolano su tre livelli: i viaggi devono riguardare il trasporto di carichi leggeri (più di una busta della spesa ma meno di 200 kg), essere sufficientemente corti (meno di 5 km per le biciclette tradizionali e 7 km per le biciclette a pedalata assistita) e non devono essere parte di una catena di distribuzione che coinvolga l’uso dell’auto.

Il “marchio” Cyclelogistic

Diversi i progetti che coinvolgono privati, cittadini e amministrazione nell’uso del trasporto via bicicletta. Il progetto Shop- by –bike, ad esempio è uno dei meglio riusciti.

La campagna Shop-by-bike si propone di modificare il comportamento di acquisto dei privati al fine di spostare i viaggi in auto non necessari verso una maggiore sostenibilità. “Abbiamo fatto un test di 1-2 mesi, durante il quale i cittadini esercitano i loro acquisti con i cestini per biciclette, borse laterali e/o rimorchi per dimostrare che le biciclette sono spesso i veicoli più efficienti per il trasporto di merci commerciali o attrezzature per il tempo libero nelle aree urbane” afferma Karl Reiter . C’è un enorme potenziale, infatti, per i privati ad utilizzare la bici per il trasporto di merci. Uno studio austriaco considera che l’80% di tutti i beni di shopping potrebbe essere trasportato tramite bicicletta o rimorchio della bicicletta. Questo non si riferisce solo alle borse della spesa che si adattano perfettamente in un cestino della bicicletta. Ci sono infinite possibilità per il trasporto di merci via bicicletta, che vengono ulteriormente ampliate con l’aggiunta per esempio di rimorchi.

L’altra cosa interessante è Goods delivery, un sistema di consegna di pacchi e posta aziendale tramite bicicletta. Il sistema prevede anche un tracking GPS, le prova di consegna e un assicurazione. La consegna delle merci comporta lo sviluppo di un modello di business per lo spostamento di una parte del trasporto merci urbano alle bici da carico . I punti essenziali sono che le merci pesino fino a 250kg e che il tragitto coinvolga zone interne della città.

E in Italia?

Ferrara, la città italiana in bicicletta per eccellenza, è partner in sperimentazione del progetto. Il setting è ideale: città monocentrica con alcuni villaggi ad una distanza massima di 5 km, per la prima metà del 20 ° secolo  la bicicletta era l’unico veicolo a disposizione per i viaggi tra le case e i campi o nelle fabbriche. Ancora oggi circa quattro su dieci viaggi sono fatti in bicicletta, mezzo utilizzato da tutti i gruppi sociali e da persone di tutte le età, in ogni momento dell’anno. I cittadini di Ferrara dicono che i bambini ottengono la loro prima bicicletta prima di aver imparato a camminare.

Nella politica di “nuova mobilità” per Ferrara, la bicicletta ha un ruolo principale e fa parte di una politica di mix sulla mobilità che comprende il car pooling, il car sharing , i taxi collettivi , ecc

Cyclelogistics Ferrara offre un sistema di consegna merci in centro città senza compromettere gli aspetti estetici delle sue architetture, sostenendo con piccoli investimenti il lavoro quotidiano dei negozi, offrendo agli amanti della bicicletta nuove opzioni per bypassare l’uso dell’automobile e , ultimo ma non meno importante , per ispirare la creazione di nuove imprese .

Si aiuta così a preparare il terreno, per lo più in termini di crescente consapevolezza dell’uso della bicicletta e ad avviare esperienze pilota di ricerca di partner pubblici e privati. L’implementazione di servizi e attività dimostrative per i proprietari di negozi e privati cittadini sono le azioni principali al momento ma il progetto sta notevolmente crescendo.

Cyclelogistics sta lanciando dunque una sfida alle città europee e promette la rivoluzione del sistema della mobilità. È necessario ora passare la fase di massa critica e diffondere il progetto, ma non tuttele amministrazioni sono disposte ad accettare il progetto e le persone in alcuni luoghi non sono pronte e disposte a provare. La scalabilità rimane dunque un nodo da sciogliere. Lo terremo d’occhio.

(Fonte smartinnovation)

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