Italia maglia nera per morti legate all’inquinamento atmosferico

morti premature per inquinamento

L’inquinamento atmosferico è il principale fattore di rischio ambientale per la salute in Europa, riduce la durata di vita delle persone e contribuisce alla diffusione di gravi patologie quali malattie cardiache, problemi respiratori e cancro. L’Italia è il Paese dell’Unione europea che registra più morti prematuri a causa dell’inquinamento dell’aria.

Secondo i dati dell’Agenzia europea dell’ambiente (Aea), l’inquinamento atmosferico continua ad essere responsabile di oltre 430.000 morti premature in Europa. Nel nostro Paese, nel 2012, 59.500 decessi prematuri sono attribuibili al particolato fine (PM 2.5), 3.300 all’ozono (O3) e 21.600 al biossido di azoto (NO2).

L’area più colpita in Italia dal problema delle micro polveri si conferma quella della Pianura padana, in particolare Brescia, Monza e Milano ma anche Torino, che oltrepassano il limite fissato a livello Ue di una concentrazione media annua di 25 microgrammi per metro cubo d’aria, sfiorata invece da Venezia. Considerando poi la soglia ben più bassa raccomandata dall’Oms di 10 microgrammi per metro cubo, il quadro italiano peggiora sensibilmente, a partire da altre grandi città come Roma, Firenze, Napoli, Bologna, arrivando fino a Cagliari.

“Nonostante i miglioramenti continui degli ultimi decenni, l’inquinamento atmosferico incide ancora sulla salute degli europei, riducendo la qualità e l’aspettativa di vita” ha affermato Hans Bruyninckx, direttore esecutivo dell’AEA. “Inoltre, ha un impatto economico notevole, poiché aumenta i costi sanitari e riduce la produttività con la perdita di giorni lavorativi in tutti i settori dell’economia”. Continue Reading


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Agricoltura vittima e causa del cambiamento climatico

cambiamento climatico

Entro il 2050 la popolazione mondiale si prevede possa aumentare di oltre 2 miliardi di esseri umani rispetto agli oltre 7,3 attualmente presenti (raggiungendo i 9,7 miliardi) (United Nations, 2015). Con ogni probabilità questo incremento potrebbe condurre a un raddoppio della domanda di cibo, come suggerito da diversi studi.

La domanda alimentare si prevede in incremento nei prossimi decenni, a causa di una popolazione mondiale in crescita e dei mutamenti che si verificheranno nella composizione della dieta e nei livelli di consumo associati all’incremento dell’urbanizzazione dei paesi di nuova industrializzazione (dalla Cina all’India, dal Brasile al Sud Africa, ecc.). Tutto questo potrebbe richiedere un aumento nella produzione agricola del 70%.

Ciò determinerà inevitabilmente ulteriore perdita di biodiversità e incremento delle emissioni di gas a effetto serra e inquinamenti di vario tipo. Inoltre l’espansione delle coltivazioni per ottenerne biocarburanti causerà un’ulteriore pressione sui sistemi naturali.

L’agricoltura ha già distrutto o trasformato radicalmente il 70% dei pascoli, il 50% delle savane, il 45% delle foreste decidue temperate e il 25% delle foreste tropicali. Dall’ultima era glaciale, nessun altro fattore sembra aver avuto un impatto tanto distruttivo sugli ecosistemi. L’area occupata dalle attività agricole è pari a 60 volte quella occupata globalmente da strade ed edifici.

Se escludiamo Groenlandia e Antartide, attualmente coltiviamo il 38% delle terre emerse. L’agricoltura è di gran lunga l’attività umana che usa più terreno in assoluto sul Pianeta e la maggior parte di questo 38% include i terreni migliori. Il resto è costituito principalmente da deserti, montagne, tundra, ghiaccio, città, parchi naturali e altre aree non adatte alla coltivazione. Le poche frontiere ancora disponibili si trovano nelle foreste tropicali e nelle savane, che però sono fondamentali per la stabilità degli equilibri dinamici del Pianeta, specialmente come sink di carbonio e riserve di biodiversità. Espandere le coltivazioni in queste aree costituirebbe un grave errore, tuttavia negli ultimi 20 anni sono stati creati tra i 5 e i 10 milioni di ettari di coltivazioni l’anno, di cui una parte significativa nelle zone tropicali. Questo incremento ha però portato a un aumento netto di terreno coltivato pari solo al 3%, a causa delle perdite dovute, per esempio, allo sviluppo delle aree urbane, in particolare nelle zone temperate.

Le attività umane, comprese quelle relative alla produzione, trasformazione, confezionamento, distribuzione, vendita al dettaglio e consumo di cibo, sono in parte responsabili dei cambiamenti climatici in atto a causa delle emissioni di gas serra delle attività agricole e zootecniche e cambiamenti d’uso del suolo. Queste attività stanno contribuendo a modificare anche altri aspetti del cambiamento ambientale globale (Global Environmental Change, GEC), comprese le alterazioni nell’approvvigionamento di acqua dolce, nella qualità dell’aria, nel ciclo dei nutrienti, nella biodiversità, nella copertura del suolo e dei terreni.

Il raggiungimento della sicurezza alimentare per tutta la popolazione mondiale è chiaramente una sfida più complicata del semplice incremento della produzione alimentare; il mondo, infatti, produce un quantitativo di cibo più che sufficiente per tutti, ma – ancora oggi – 795 milioni di persone (vale a dire una su nove) soffrono la fame (FAO, IFAD and WFP, 2015). Nonostante i progressi significativi, diverse regioni e sub-regioni continuano a restare indietro. In Africa sub-sahariana, più di una persona su quattro rimane cronicamente sottoalimentata, mentre l’Asia, la regione più popolosa del mondo, è anche la regione dove si concentra il maggior numero delle persone che soffrono la fame – 526 milioni (FAO, IFAD and WFP, 2015).

La questione fondamentale, però, come sottolineato dalle tre agenzie delle Nazion i Unite, riguarda l’accesso a cibo, piuttosto che la produzione alimentare. Il consumo di carne pro capite, infatti, è in continuo aumento, dal 1995 è incrementato globalmente del 15% come ricorda il Worldwatch Institute. E’ la Cina il paese leader nel consumo di carne a livello mondiale ( nel 2012 ha raggiunto un consumo annuale di 71 milioni di tonnellate, più del doppio di quello degli Stati Uniti) Anche la dieta europea è notevolmente cambiata nel corso degli ultimi 50 anni e molti di questi cambiamenti sono andati nella direzione di una maggiore assunzione di carne. Secondo la FAO, in Italia il consumo di carne è aumentato di oltre il 190% dal 1961 (31 kg pro capite l’anno) al 2011, con 90 kg pro capite l’anno. Numeri che fanno riflettere dato che oggi, nonostante si produca nel mondo un quantitativo di cibo più che sufficiente per tutti, soffrono ancora la fame ben 795 milioni di persone, quasi una su nove di cui oltre la meta’ in Asia.

La lotta contro la fame tornerà indietro di decenni a causa dei cambiamenti climatici se non si interviene urgentemente. Rispetto a un mondo senza cambiamenti climatici, nel 2050 potrebbero esserci 25 milioni in più di bambini malnutriti di età inferiore ai 5 anni, ovvero l’equivalente di tutti i bambini di quell’età di Stati Uniti e Canada (come indica Oxfam). Il Quinto e ultimo Rapporto dell’IPCC mostra che l’impatto del cambiamento su queste problematiche legate alla sicurezza alimentare, alla nutrizione, ai mezzi di sussistenza sarà peggiore di quanto precedentemente stimato e le conseguenze saranno avvertite molto prima, cioè già nei prossimi 20-30 anni. I cambiamenti climatici potrebbe far lievitare il prezzo di mais, frumento e riso del 120-180% come ricorda anche Oxfam. Ad avvalorare la tesi, negli ultimi anni ci sono stati tre picchi dei prezzi degli alimenti a livello globale: nel 2008, nel 2010 e nel 2012. Si ritiene che milioni di persone migreranno da zone sempre più aride a zone più fertili.

mangiare sostenibileLe soluzioni? Passare dai sistemi di produzione alimentare dominanti al livello planetario, ad alto consumo di risorse naturali (come, ad esempio, il terreno fertile), all’agroecologia (con minimo utilizzo di fertilizzanti e pesticidi e input – come il letame e i concimi organici – prodotti localmente) e alla pesca sostenibile. L’85% degli stock ittici mondiali è pienamente sfruttato o sovrasfruttato o esaurito. 160 milioni di tonnellate di pescato, di cui il 44% da acquacoltura, sono volumi non più sostenibili. Occorre incoraggiare i pescatori, i fornitori, i compratori e i venditori a impegnarsi per la certificazione sostenibile del pescato e la tracciabilità della filiera. “L’impatto del cambiamento climatico sulla produzione alimentare e gli effetti di pratiche agricole dannose per il clima sono già una realtà”, ha dichiarato Gianfranco Bologna, direttore scientifico del WWF Italia, “l’obiettivo è quello di creare sistemi alimentari fortemente integrati con la vitalità dei sistemi naturali e della biodiversità (il nostro capitale naturale costituito da suolo, acqua, foreste e specie ecc. ), che producano con il minor danno per l’ambiente e il clima”.

* Report WWF “IL CLIMA NEL PIATTO” diffuso alla vigilia della Giornata Mondiale dell’Alimentazione che si celebrerà in tutto il mondo venerdì 16 ottobre

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La sfida del cibo per tutti

cibo per tutti-#giornatadellaterra

In occasione della giornata mondiale della Terra, 32 organismi, associazioni, movimenti e media cattolici italiani si riuniscono per fare il punto e rilanciare l’impegno contro la fame per una società più giusta, contro la cultura dello scarto e l’economia che esclude. La Terra ci nutre. Ricordiamocelo e rispettiamola.

Per far questo bisogna riportare il sistema finanziario ad agire in maniera funzionale a tutti e essere in grado di rispondere alla domanda di giustizia e di bene comune. In questo periodo di crisi economica, la questione cibo ha di fatto ridisegnato anche i confini della povertà e della vulnerabilità, avvicinando i paesi sviluppati a quelli più poveri e non viceversa.

Il diritto al cibo diventa quindi l’elemento fondamentale dal quale ripartire,  per rimuovere quello che è lo “scandalo della fame” che affligge ancora molte, troppe persone al mondo, togliendogli ogni dignità umana.

Il cibo non è una merce e la Terra è un bene comune da tutelare ad ogni costo, nel Nord così come nel Sud del mondo: questo il presupposto col quale la Campagna intende partecipare al dibattito in corso all’ Expo 2015 e dare un contributo all’avvio dei nuovi Obiettivi dell’ONU per lo sviluppo sostenibile. Saranno approfondite riflessioni e presentate iniziative concrete per un’economia che metta al centro l’uomo, la sua dignità, la destinazione universale dei beni comuni per il diritto al cibo.

L’intento è rilanciare l’azione a sostegno del diritto al cibo e della custodia della Terra, partecipando al dibattito che si aprirà in Expo 2015, all’avvio dei nuovi obiettivi del millennio post 2015 per sradicare la fame, e alla Conferenza di Parigi sul cambiamento climatico affinché i paesi adottino obiettivi vincolanti ambiziosi per la riduzione dell’emissione dei gas serra e per un clima di giustizia tra nord e sud del mondo.

Caritas Europa domanda come l’Ue può provare a riformare il sistema agroalimentare globale, offrendo una proposta: “L’Ue a 28 membri è il primo donatore mondiale di aiuti allo sviluppo ma non ha nessun quadro giuridico che garantisca il diritto all’alimentazione per tutti. I deputati europei possono impegnarsi nella lotta alla fame e nella promozione del diritto all’alimentazione convincendo le istituzioni europee della necessità di includere il diritto al cibo nelle prossime riforme del Trattato. Le persone non soffrono la fame a causa di una scarsa produzione ma perché non si possono permettere di acquistare i prodotti sul mercato o perché non hanno un accesso continuativo e sostenibile alle risorse necessarie per poter produrre la quantità di cibo necessaria in maniera autosufficiente”.

Qui sotto una video-animazione di un minuto, basata su un’antica storia che parla di fame e di condivisione. L’allegoria “dei lunghi cucchiai” ci insegna che se pensiamo solo a noi stessi, tutti rimaniamo affamati. Se invece ci prendiamo cura dei bisogni dei nostri vicini scopriamo che c’è nutrimento sufficiente per ognuno. Nell’inferno le persone non sono in grado di sollevare il cibo alla bocca con quelle posate ingombranti, e stanno morendo di fame. In cielo, i commensali si alimentano l’un l’altro sul tavolo e sono sazi. 

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La città a misura d’auto

traffico

La mobilità sostenibile è un cardine strategico per la green economy: oggi i trasporti consumano il 28% dell’energia e sono responsabili di circa un quarto delle emissioni di CO2, soprattutto a causa del traffico su gomma e di circa 1 miliardo di autovetture private che circolano nel mondo, in continua crescita. Questa situazione insostenibile spinge a puntare, con forza e rapidità, verso innovazioni e nuove soluzioni. La Fondazione per lo Sviluppo sostenibile ha recentemente documentato, che più del 70% degli impatti negativi – ambientali e sociali – dei trasporti è prodotto da spostamenti brevi, urbani e periurbani. E’ soprattutto su questo campo, quindi, che bisogna vincere la battaglia della mobilità sostenibile.

A fine 2013 la domanda di autoveicoli mondiale si è attestata a 85,7 milioni di autoveicoli venduti, con una crescita di circa il 4,7% rispetto al 2012 che aveva già registrato un 5% di incremento sul 2011. Le auto rappresentano il 75% del totale degli autoveicoli, con quasi 65 milioni di unità vendute (+4,7% sul 2012). Il mercato degli autoveicoli nel 2013 è stato sostenuto in particolare dalle vendite in Cina (+13,9%) e all’interno del Nafta (+7,1%). Il 25% dell’intero mercato mondiale di autoveicoli nel 2013 è rappresentato dalla domanda cinese, con l’intero continente asiatico che equivale al poco meno della metà (44%) della domanda globale. Il mercato degli autoveicoli leggeri è in forte crescita nei paesi non OCSE ed ormai sta raggiungendo per numero di vendite i valori registrati nei paesi OCSE.

Lo scenario Improve prende in considerazione un’ulteriore aumento dei limiti fissati dagli standard per il consumo degli autoveicoli, e per la riduzione delle emissioni di gas serra, oltre al dispiegamento di politiche dirette ad incentivare la penetrazione dei veicoli con alimentazioni alternative nel mercato degli autoveicoli, in particolare di quelli elettrici. In questo caso, a parità di veicoli venduti, gli effetti previsti sono quelli di un sostanziale cambiamento delle quote di mercato rispetto al presente, in cui le vendite dei veicoli si ripartiscono come segue:

  • i veicoli elettrici venduti cominciano a crescere ad un buon ritmo a partire dal 2020 per giungere a toccare nel 2050 lo share del 23 % sul totale;
  • i veicoli ibridi plug-in arrivano nel 2050 al 35% delle vendite, cominciando un trend di crescita più sostenuto anch’essi a partire dal 2020;
  • i veicoli ibridi dopo un aumento delle quote di mercato costante sino al 2035, in cui toccano il 27% del totale, scendono progressivamente a quota 15% dei veicoli venduti globalmente nel 2050;
  • i veicoli a benzina e diesel rappresentano una quota residuale delle vendite nel mercato del 2050 (rispettivamente il 6% e l’1%);
  • le vendite dei veicoli a gas metano e GPL crescono tra il 2010 ed il 2040, raddoppiando la propria quota di mercato (5%), per poi diminuire significativamente al 2050 tornando alla quota attuale (2%).

Questa ricerca analizza le potenzialità green dello sviluppo dei veicoli a combustibili gassosi in Italia. I risultati di questa ricerca documentano che le auto a gas sono una delle tecnologie ponte a basso impatto ambientale che, insieme ai veicoli elettrici e ibridi, possono contribuire, nei prossimi decenni, a ridurre l’inquinamento dell’aria nelle nostre città e possono favorire anche l’apertura di una prospettiva interessante per il futuro: l’utilizzo del biometano, prodotto dai rifiuti organici per l’autotrazione e di biopropano (bio-GPL).

La gestione della mobilità va affrontata in modo integrato, tenendo conto di tutti gli aspetti, non solo dell’inquinamento locale, che è poi quello meno complesso da affrontare con l’aiuto delle tecnologie. L’incremento dei gas di serra, prodotto diretto dell’inquinamento da traffico, è tenuto poco in considerazione ed invece è preoccupante; così come il rumore, un problema serio per milioni di persone che abitano lungo le strade delle grandi città e la questione della sicurezza stradale: una parte consistente dei morti e dei feriti per incidenti stradali avviene in città. C’è, poi, il tema della congestione, che resterebbe anche usando l’idrogeno o altre fonti ad emissioni zero; e quello della vivibilità delle città, che si sta perdendo: le città a misura d’auto espellono i cittadini dalle piazze, dalle strade, dai punti di incontro.

Un approccio globale richiede una strategia coerente, mirata a gestire in maniera sostenibile la mobilità nel territorio urbano e metropolitano. Per attuare una strategia coerente, è utile individuare come punti centrali la gestione del traffico, il trasporto pubblico e quello non motorizzato, il trasporto merci in città, le misure di tariffazione, l’accessibilità e l’uso del territorio, l’influenza sui comportamenti in merito alla mobilità. Per stabilire una strategia di gestione della mobilità è necessario partire dai piani urbani del traffico, affrontando la questione del rapporto tra Regioni e Comuni: alle Regioni il compito di tracciare le direttrici generali, ma senza prescindere dai Comuni, che hanno un ruolo insostituibile nella gestione della mobilità, vivendo concretamente il problema: limitarsi alla gestione delle emergenze non è sufficiente, senza il coinvolgimento delle amministrazioni locali non è possibile affrontare la questione nella sua complessità. Risulta evidente la necessità di una strategia chiara: per esempio, è contraddittorio affermare di voler gestire la mobilità e poi non limitare l’uso dell’auto privata ormai giunto a livelli insostenibili. La limitazione dell’uso dell’auto privata è una scelta ineludibile: il mix di misure da prendere ruota attorno a questo obiettivo centrale. In primo luogo, occorre favorire la concorrenza del mezzo pubblico, mettendo in condizione di minor favore la circolazione delle auto.

In secondo luogo, va affrontato il tema dei parcheggi: l’incremento dei parcheggi porta l’incremento del traffico in città. Va sviluppata, inoltre, una limitazione degli accessi delle auto, con zone chiuse al traffico in modo permanente e con altre zone chiuse in certi orari ed a certi mezzi. E’ importante che siano incrementate le linee di mobilità dedicate e protette per i mezzi collettivi, così da scoraggiare l’uso dell’auto privata. Queste misure darebbero certamente risultati importanti. Anche la sperimentazione delle domeniche ecologiche si poneva nell’ottica di influenzare i comportamenti ed abituare i cittadini a limitazioni dell’uso dell’auto che devono diventare permanenti ed ad un maggior ricorso al mezzo collettivo.

Il punto rilevante è il trasporto pubblico ed il trasporto ciclopedonale non motorizzato (in bici ed a piedi). Va data priorità al trasporto pubblico, come punto qualificante di una strategia coerente, evitando errori del passato, come quello di eliminare i tram a vantaggio dell’auto. La priorità al trasporto pubblico si ottiene con le linee protette, la comodità dei mezzi, frequenze adeguate, informazioni e tariffe contenute (internalizzando i vantaggi del trasporto pubblico). Andrebbe, inoltre, promosso  il road-pricing, la tariffazione degli ingressi i cui proventi vanno direttamente investiti nel trasporto pubblico, migliorando il servizio e riducendo i costi. E’ possibile limitare l’iniquità potenziale di una tariffa non proporzionale al reddito, che potrebbe sfavorire i ceti meno abbienti, attraverso un effettivo miglioramento del servizio e finanziando con i suoi proventi tariffe agevolate per i mezzi pubblici.

Queste misure possono trovare un largo consenso tra i cittadini. Va fatta una scelta netta a favore della tariffazione della mobilità privata, andando oltre le incertezze che hanno caratterizzato questi ultimi anni. Va, inoltre, regolato, il trasporto merci in città, che incide fino al 20% sull’inquinamento e la congestione ed è destinato ad aumentare. E’ necessario arrivare ad una regolamentazione, con orari e modalità ben determinate ed organizzate.

La consapevolezza degli impatti effettivi della mobilità è molto bassa: la gente è stufa del traffico, ma le conseguenze sanitarie dell’inquinamento sono poco conosciute o poco credute. In presenza di comportamenti più intelligenti e più consapevoli non sarebbe risolto il 100% del problema, ma una buona quota certamente. Occorre una buona campagna di informazione e la messa a punto di strumenti in grado di influenzare i comportamenti di mobilità dei cittadini. Influenzare i comportamenti di mobilità dovrebbe essere parte di una politica di mobilità, come sostiene anche l’UE. Una Amministrazione locale dovrebbe avere tra i suoi compiti quello di scoraggiare l’uso dell’auto, di favorire il trasporto pubblico, contribuendo a creare un sistema di mobilità maggiormente sostenibile. L’industria, a fronte di una domanda di mobilità più sostenibile e più intelligente, troverebbe il modo per fare affari anche con questa.

Misure mirate per eliminare le auto più vecchie possono essere utili, a condizione che le nuove auto rispettino condizioni di elevate prestazioni ambientali. E’ chiaro che, da sola, tale misura non è risolutiva. Le tecnologie, dei carburanti e delle auto, non sono in grado di risolvere la congestione del traffico; ma anche le tecnologie hanno il loro impatto e non è possibile ignorarle. Le auto ibride, elettriche e ad idrogeno sono una prospettiva interessante nella prospettiva della prevalenza della produzione elettrica rinnovabile.

*Fondazione per lo sviluppo sostenibile

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La finanza salverà il clima?

soldi-ambiente

Banking on Forests, ovvero, come fare cassa sulle foreste. Nelle ore iniziali della Ventesima Conferenza delle Parti sul clima (COP) delle Nazioni Unite, in programma a Lima fino al 12 dicembre, Re:Common lancia la sua ultima ricerca sullo spesso controverso rapporto tra istituzioni finanziarie internazionali e protezione dell’ambiente.

Nel dossier, infatti, si evidenzia come l’estrema fiducia della Banca europea per gli investimenti nel poter risolvere il gigantesco problema del surriscaldamento globale con strumenti finanziari, come il cosiddetto Fondo Althelia, sia alquanto mal riposta. Il fondo, lanciato verso la metà del 2013, ideato per “procurare entrate di vario genere tramite la protezione delle foreste e il loro uso sostenibile”.

La banca di sviluppo dell’Unione europea ha erogato 25 milioni di euro per il fondo che, nella sua visione “contribuirà a ridurre le emissioni di gas serra, concentrandosi sull’impiego sostenibile della terra e dei servizi forniti dagli ecosistemi”. In pratica un partenariato pubblico-privato basato sulla logica del contestatissimo (dalle comunità locali e dalle reti della società civile internazionale) meccanismo REDD+ sulle foreste.

Uno strumento con alla base una logica di puro stampo finanziario non lontana da quella applicata per i mercati dei crediti di carbonio – val la pena ricordare che crediti di carbonio e REDD sono entrambi un prodotto dei negoziati delle Nazioni Unite. Pazienza se proprio l’Emission Trading System avvolto nella bandiera azzurra e stellata dell’UE si sia rivelato un incredibile fallimento e che quindi, “immagazzinando” la lezione del passato, sarebbe stato meglio cambiare radicalmente approccio. La finanza torna sempre utile quando c’è da impacchettare e vendere risorse, dando una sverniciata di verde. O no?

Per scaricare il rapporto (in inglese): http://www.recommon.org/eng/banking-on-forests/

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