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Il consumo di suolo ci costerà 800 milioni di euro l’anno

consumo di suolo

Il consumo di suolo viaggia alla velocità di 4 metri quadrati mangiati ogni secondo, per un totale di 35 ettari al giorno (quasi come 35 campi di calcio), ovvero 250 km quadrati in un biennio. Ogni ettaro di suolo cementificato ci costa dai 36mila ai 55mila euro all’anno.

E il conto da pagare prima o poi arriva, come spiegano i nuovi dati dell’ISPRA con il Rapporto 2016 sul consumo di suolo in Italia: per fronteggiare le conseguenze del consumo di suolo degli ultimi tre anni gli italiani potrebbero pagare dal 2016 in poi oltre 800 milioni di euro. In termini assoluti, si stima che il consumo di suolo abbia intaccato ormai circa 21.100 chilometri quadrati del nostro territorio. Continue Reading


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Negli ultimi 20 anni spariti il 15% dei campi

campagna-abbandonata-Italia

L’Italia ha perso il 15% delle campagne per effetto dell’abbandono e della cementificazione provocati da un modello di sviluppo sbagliato che ha causato la scomparsa di 2,6 milioni di ettari di terra coltivata negli ultimi 20 anni, pari ad almeno 400 campi da calcio al giorno. È quanto denuncia la Coldiretti in occasione del blitz di Pasquetta di agricoltori e allevatori nel giorno tradizionalmente dedicato alle scampagnate per denunciare gli effetti della profonda crisi che ha colpito settori importanti dell’agricoltura, con l’abbandono delle campagne e la chiusura delle stalle italiane.

Gli agricoltori della Coldiretti hanno scelto di occupare piazza Palazzo di Città nel pieno centro di Torino, la prima capitale d’Italia, per riaffermare il contributo dell’agricoltura al Paese proprio nel giorno in cui tradizionalmente milioni di cittadini apprezzano le bellezze delle campagne e gustano i prodotti della terra e dell’allevamento nei tradizionali picnic fuori porta. Una tradizione che rischia di sparire insieme a centinaia di migliaia di aziende agricole e allevamenti italiani sotto l’attacco delle politiche comunitarie e delle distorsioni di mercato. Continue Reading

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Da Nord a Sud, oltre il 56% delle coste italiane è cementificato

genova liguria-consumo suolo

Legambiente ha studiato i 3.902 chilometri di coste della Penisola, da Ventimiglia a Trieste, con un’analisi delle trasformazioni edilizie avvenute e i risultati sono impressionanti: oltre 2.194 chilometri, ossia il 56,2% dei paesaggi costieri, sono stati trasformati dall’urbanizzazione. Il record negativo spetta a Calabria, Liguria, Lazio e Abruzzo dove si salva oramai solo un terzo dei paesaggi mentre tutto il resto è occupato da palazzi, ville, alberghi, porti.

A preoccupare particolarmente è il fatto che la cementificazione non si sia affatto fermata in questi anni, malgrado i vincoli introdotti nel 1985 con la Legge Galasso che si sono rivelati incapaci di fermare questi processi. Basti dire che dal 1985 ad oggi sono stati cancellati dal cemento qualcosa come 222 chilometri di paesaggi costieri, al ritmo di quasi 8 km all’anno, con un processo di continua e inesorabile cancellazione di paesaggi di straordinario pregio. Risale proprio all’approvazione della Legge Galasso (la 431/1985) l’ultimo momento di vera attenzione nei confronti della tutela del patrimonio costiero, quando si individuò un vincolo di 300 metri dalla linea di costa. Un vincolo che però non vietava le nuove costruzioni ma rimandava a un parere paesaggistico e alla redazione di piani regionali, che però sono stati approvati in poche regioni, senza troppi vincoli e nella più totale disattenzione da parte del Ministero per i beni e le attività culturali.

La tutela delle coste è tornata di attualità in queste settimane per via della modifica alle procedure di autorizzazione per gli interventi in aree avvenuta con la Legge Madia, di riforma della Pubblica amministrazione, che ha introdotto il silenzio-assenso. Con la Legge Madia i rischi per le coste italiane aumenteranno. Il testo di riforma della Pubblica Amministrazione approvato definitivamente dal Parlamento il 4 agosto prevede infatti di cambiare la procedura per l’acquisizione dei pareri (articolo 3, comma 1) proprio per le aree sottoposte a vincolo paesaggistico quali sono le aree costiere.

“Nei casi in cui è prevista l’acquisizione di assensi, concerti o nulla osta comunque denominati di amministrazioni pubbliche e di gestori di beni o servizi pubblici, per l’adozione di provvedimenti normativi e amministrativi di competenza di altre amministrazioni pubbliche, le amministrazioni o i gestori competenti comunicano il proprio assenso, concerto o nulla osta entro trenta giorni dal ricevimento dello schema di provvedimento, corredato della relativa documentazione, da parte dell’amministrazione procedente” e cheDecorsi i termini di cui al comma 1 senza che sia stato comunicato l’assenso, il concerto o il nulla osta, lo stesso si intende acquisito”, e inoltre stabilisce che “Le disposizioni dei commi 1 e 2 si applicano anche ai casi in cui è prevista l’acquisizione di assensi, concerti o nulla osta comunque denominati di amministrazioni preposte alla tutela ambientale, paesaggistico territoriale, dei beni culturali e della salute dei cittadini, per l’adozione di provvedimenti normativi e amministrativi di competenza di amministrazioni pubbliche. In tali casi, ove disposizioni di legge o i provvedimenti di cui all’articolo 2 non prevedano un termine diverso, il termine entro il quale le amministrazioni competenti comunicano il proprio assenso, concerto o nulla osta è di novanta giorni dal ricevimento della richiesta da parte dell’amministrazione procedente. Decorsi i suddetti termini senza che sia stato comunicato l’assenso, il concerto o il nulla osta, lo stesso si intende acquisito.”

In sostanza, con questa modifica, i termini e le condizioni per il parere previsti attualmente dal Codice dei beni culturali non valgono più e si determina un silenzio assenso nel caso di ritardo di oltre 90 giorni da parte della Soprintendenza. Il silenzio assenso mette quindi ancora più a rischio le coste italiane, ed è l’esperienza di questi decenni a dimostrarlo.

>>>> Qui il Dossier completo

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Genova costruita sul disastro di se stessa



Cemento su cemento. Anche dove la natura ha già presentato il conto. Basta scendere lungo il Bisagno e il suo affluente Fereggiano, dai quartieri di Genova a ridosso dei monti fino al mare, per capire che l’Italia è un paese smemorato: nonostante le tragedie le cause del dissesto persistono. Anzi, si aggravano. Come dimostra il sopralluogo che ha realizzato nella città della Lanterna due anni dopo la piena che il 4 novembre del 2011 provocò sei vittime: non è aumentato lo spazio a disposizione dei torrenti, la manutenzione dei terreni a monte latita, non si è ridotta la cementificazione nelle aree golenali. E per giunta si costruisce ancora. Le testimonianze dal territorio da La Nuova Ecologia nel servizio di Francesco Loiacono girato lo scorso anno. Rileggerle e ascoltarle oggi fa un certo effetto. 

Cominciamo da Quezzi, quartiere collinare da dove si possono ammirare da un lato i monti e dall’altro, sullo sfondo, il mare. «Da qui possiamo vedere gli effetti della cementificazione che a partire dal secondo dopoguerra ha consumato suolo e ha impermeabilizzato interamente il territorio – dice Santo Grammatico, presidente di Legambiente Liguria – Dall’alto, perso fra i palazzi che pian piano si sono avvicinati drasticamente all’alveo, non si percepisce più la presenza del torrente Fereggiano». Sui versanti sono rimasti pochi campi coltivati, i casolari sono stati sostituiti da palazzi o villette. Un patrimonio agricolo perso per sempre. La valle del Fereggiano un tempo era ricca di campi coltivati, come quella limitrofa al Bisagno. Lo dicono i nomi: Bisagnino, besagnin, vuol dire verduraio. I coltivatori scendevano dalle alture di Genova lungo la Val Bisagno per vendere i prodotti degli orti cancellati dall’urbanizzazione. A chiudere come un arco la valle c’è il viadotto “Marassi” dell’autostrada, sotto i palazzi a picco sui fianchi dei monti, uno fa a ombra all’altro che a sua volta priva della bellissima vista sulla valle il caseggiato che gli sta alle spalle. Una selva di abitazioni spuntate senza andar troppo per il sottile negli anni del boom. Soltanto ora, per alleviare la fatica della salita su Quezzi, stanno costruendo un impianto a cremagliera. Ma sempre di cemento si tratta. «Almeno lo stiamo facendo bello – ironizza un operaio al lavoro – quello che provoca danni è tutto quello che è stato costruito negli anni. Io lo so bene – dice – ogni volta che si allaga da qualche parte in città mandano noi a ripulire e ad aggiustare le opere danneggiate».

Scendendo da Quezzi, lungo via Piero Pinetti, il Fereggiano si fa strada fra gli edifici: le fondamenta fanno da argine al rio che dopo qualche centinaio di metri scompare sotto l’asfalto. Una stradina di servizio, sostanzialmente un parcheggio parallelo alla strada principale, ricopre il torrente. Non un’opera realizzata trenta o quarant’anni fa ma nel 2010, quando furono anche abbattuti due palazzi in zona. «Si è esplicitata ancora una volta – riprende Santo Grammatico di Legambiente – una cultura di gestione del territorio che vede i torrenti come infrastrutture da ricoprire e usare per penetrare nell’entroterra».

Poco oltre il corso d’acqua “riemerge” alla luce del sole per giungere all’unico intervento strutturale di un certo rilievo realizzato in questi due anni. Una parete di cemento a contenere una frana e un parapetto, sempre di cemento armato che sostituisce la ringhiera dalla quale l’acqua è tracimata il 4 novembre 2011. Qui il Fereggiano va di nuovo sotto terra e questa volta per sempre: uscirà all’aria aperta oltre un chilometro più in là con un tuffo nel torrente Bisagno. Quel giorno l’acqua era così tanta, e piena di detriti, che di andar giù nel tubo non ne voleva sapere. L’onda ha sommerso tutto il quartiere. Sei donne persero la vita, una targa le ricorda. Ma qui non servono targhe commemorative per mantenere la memoria, ci sono le saracinesche abbassate che parlano da sole. Molti esercizi commerciali non hanno più riaperto: gli aiuti ricevuti non son bastati. «Purtroppo ci hanno pagato il 40% di quello che abbiamo ricomprato – racconta Duccio Mazzocchi, titolare di una ditta che fabbrica materassi e che continua nonostante tutto l’attività – Ho quindi chiesto un prestito di centomila euro alla Carige ma solo per i primi due anni il tasso di interesse era agevolato al 3%, adesso lo stiamo pagando per intero. Insomma, devo dire grazie alla Caritas da cui ho ricevuto cinquemila euro e al prete di zona che me ne ha dati 10mila da una raccolta che aveva raggiunto 400mila euro e ha distribuito fra i commercianti della zona».

Poco più in là, prima di arrivare alla lapide commemorativa, un’istallazione luminosa: la scritta lampeggiante “Comune di Genova – Protezione civile” in caso di allerta può essere sostituita dalle informazioni per la popolazione. Mitigare il rischio è un lavoro complesso e lungo, ma diffondere le informazioni ai cittadini in tempi rapidi si può fare. «Facciamo campagne informative con le simulazioni nelle scuole, diffondendo libri e volantini, spot televisivi e radiofonici su come convivere con il rischio. Stiamo anche attivando un servizio di telefonate per le persone che vivono in 1.500 edifici nelle aree critiche» racconta Gianni Crivello, assessore comunale alla Protezione civile della giunta Doria insediata a maggio del 2012. Nel 2011 c’era la giunta Vincenzi, coinvolta in un’inchiesta della Procura di Genova proprio sulla gestione dell’allerta. «La nostra città è molto complessa – riprende l’assessore – Siamo attraversati da 88 corsi d’acqua che superano il chilometro di lunghezza e di questi ben 28 sono tombati. A metà 2014 (? n.d.r) partiranno i lavori per lo scolmatore del Fereggiano ma per completarlo ci vorranno cinque anni. Per affrontare nell’immediato le situazioni di rischio, invece, abbiamo assottigliato il tavolo operativo a 15 persone e monitoriamo il territorio 24 ore su 24 con sorveglianza umana e tecnologica. Presto – promette – saremo in grado di interdire rapidamente parti della città in caso di aggravamento dell’allerta meteo».

Il viaggio del Fereggiano nel frattempo prosegue al buio sotto l’asfalto e il cemento del quartiere Marassi. L’ultimo tratto è sotto via Monticelli. Il torrente ritrova la luce saltando, come si diceva, nel Bisagno. Un’apertura che si apre perpendicolare sull’argine, rendendo difficile il deflusso dell’acqua in caso di piena del corso principale. Com’è avvenuto proprio due anni fa. «Il torrente aveva una larghezza del letto di 96 metri nel 1900, oggi nella parte coperta è largo 48 metri – spiega Enzo Rosso, professore ordinario di costruzioni idrauliche e marittime e idrologia nel Politecnico di Milano e autore del libro in uscita Bisagno. Il fiume nascosto – È evidente che costringere un fiume in un canale di cemento qualche problema lo pone».

Il Bisagno fu coperto durante il fascismo per ragioni igieniche e urbanistiche. «Si vedeva il progresso nel coprire i fiumi – riprende il professor Rosso – oggi sappiamo che vanno invece salvaguardati. Purtroppo però un progetto ambizioso di parziale scopertura, presentato nel 2002, non è stato adottato. Comportava un blocco del traffico per un po’ di tempo. Ecco, bisogna separare nel ragionamento i fiumi dalle strade, perché spesso si guardano i corsi d’acqua come un limite al traffico e alla viabilità». Una logica dura a morire. Come si vede nella zona di Ponte Carrega, poco più a nord risalendo il torrente e superando un’enorme copertura del corso d’acqua: la “lastra” di cemento e asfalto del parcheggio dello stadio Marassi, eredità di Italia ’90. «C’è un progetto che punta a restringere il corso del fiume per circa due chilometri e ad allargare la sede stradale – dice Fabrizio Spiniello, dell’associazione Amici di Ponte Carrega – Si prevede una tramvia, alla quale non siamo contrari. Però abbiamo paura che il restringimento del Bisagno rappresenti solo un progetto di viabilità e non di messa in sicurezza. Perché comporta l’abbattimento di cinque ponti, di cui due pedonali, da sostituire con due soli ponti carrabili». Un’opera che mette in secondo piano il rischio idrogeologico. «Abbattendo i ponti si aumenta l’impetuosità a valle della piena – aggiunge il professore Enzo Rosso – L’abbattimento ha un senso solo per la viabilità e allora si capisce cosa comanda fra esigenze di traffico e la discesa delle acque dei torrenti». Infatti le nuove esigenze “commerciali” della zona si stanno facendo letteralmente strada. Poco oltre lo storico Ponte Carrega c’era una volta la cementifera, la fabbrica della Italcementi. Oggi non c’è più, al suo posto sorgerà il centro commerciale Bricomen. «Hanno cominciato i lavori poco prima dell’alluvione del 2011 – racconta Ivan De Fazio, dell’associazione Ponte Carrega – Non c’è stata partecipazione pubblica e quando abbiamo protestato è stato scritto nell’accordo che prima di aprire il cantiere avrebbero realizzato la messa in sicurezza del rio Mermi, un affluente del Bisagno. Invece hanno cominciato a costruire il centro commerciale, con il risultato che l’acqua arriva nel quartiere ogni volta che piove. E la beffa sarà che ci troveremo nella valletta un edificio dalle cubature enormi, perché grazie a un cavillo hanno esteso a tutta la nuova struttura l’altezza di 45 metri del punto più alto della cementifera».

Scendiamo infine lungo il Bisagno, da ponte Castelfidardo si “apprezza” la fotografia della città: sul letto del fiume restano solo tre arcate dell’antico ponte Sant’Agata, una volta erano 28 e coprivano l’intera area golenale fino all’odierno quartiere di San Fruttuoso. Dopo aver salutato i ruderi dell’antico ponte, le acque s’immettono nelle viscere della città: passano sotto la stazione di Genova Brignole e i viali d’epoca fascista per rivedere la luce un chilometro più avanti. Alla foce. E se ad accoglierla c’è una mareggiata con vento da sud, di Libeccio, incontra pure difficoltà nel defluire. Nonostante il grande sbocco a quattro arcate, manco a dirlo, di cemento armato.

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MasterPlan Malpensa: Come buttare un miliardo e trecento milioni di denaro pubblico

MasterPlan di Malpensa

Ancora una volta in Lombardia, ed in particolare nell’alto milanese, ci troviamo ad affrontare l’ennesima minaccia di cementificazione, inutile oltre che dannosa per la salute pubblica: si tratta del MasterPlan di Malpensa, un progetto da un miliardo e trecento milioni di denaro pubblico.

Lo scorso aprile, con la delibera n.ro X/13, la giunta regionale della Lombardia ha approvato il cosiddetto MasterPlan di Malpensa, sottolineando il valore strategico dell’aeroporto e sostenendo che tale progetto “risulta coerente con il contesto pianificatorio regionale […], nonché con il Piano Nazionale Aeroporti, con le prospettive del traffico passeggeri e con gli obiettivi di aumento della competitività e razionalizzazione dei flussi di traffico merci“. Nella delibera si fa riferimento anche alla “piena valorizzazione degli immobili acquisiti da Regione Lombardia oggetto di delocalizzazione, in relazione al Polo logistico previsto dal MasterPlan stesso”, il quale dovrebbe occupare un’area che include, oltre a località di interesse paesaggistico come Tornavento, anche l’area della brughiera e del bosco di “via Gaggio”, importante sia dal punto di vista naturalistico che storico.

La Regione ha chiesto inoltre la costituzione di un “Osservatorio Ambientale per garantire la risoluzione delle criticità ancora esistenti” dal punto di vista ambientale. Nessun accenno però in merito ad una più stringente Valutazione Ambientale Strategica, come invece richiesto dalla provincia di Varese e da numerosi comuni – confinanti e non con l’aeroporto. V.A.S. che sarebbe in questo caso necessaria, dal momento che il MasterPlan aggiorna il precedente piano regolatore aereoportuale ed è quindi da considerarsi un atto di pianificazione territoriale.

Per anni i cittadini si sono sentiti ripetere, dalle istituzioni nazionali e regionali, che la realizzazione della terza pista è di vitale importanza per lo scalo aeroportuale varesino e che tutto questo porterà lavoro, sviluppo e ricchezza. Le solite promesse altisonanti che si scontrano con una diversa realtà dei fatti. Il traffico attuale dell’aeroporto è, infatti, di circa 18,5 milioni passeggeri/anno e di 400.000 tonnellate di merci/anno (dati 2012), a fronte di una capacità di 35 milioni di passeggeri e tra le 500 e le 560.000 tonnellate di merce annua. Come se non bastasse, le previsioni di SEA si sono dimostrate completamente sbagliate a distanza di pochi mesi: nel 2011 si prevedeva, per l’anno successivo, un aumento di movimenti pari al +5,6%, e invece si è registrato un -8,4%, anche in seguito all’abbandono di alcune compagnie di grande rilievo come Alitalia e Lufthansa.

Il nuovo MasterPlan dell’Aeroporto di Milano Malpensa prevede l’ampliamento di 437 ettari del sedime aeroportuale e, tra i vari interventi, la realizzazione della terza pista dell’aeroporto e di 200 mila metri quadrati di superficie dedicata a polo logistico (capannoni). Questo non solo verrà costruito senza pagare gli oneri di urbanizzazione, ma esenterà dal pagamento dell’IMU chi, in futuro, dovesse insediarsi, trattandosi di strutture che ricadono all’interno del sedime aeroportuale. Ne consegue che le imprese locali si troveranno a fare i conti con una nuova e sleale concorrenza.

Dal punto di vista della salute pubblica, vale la pena di segnalare che dal 1997 i ricoveri e i decessi per problemi respiratori derivati dall’inquinamento aereo sono aumentati del 50% nelle popolazioni dei Comuni del CUV (Consorzio Urbanistico Volontario: Somma Lombardo, Arsago Seprio, Casorate Sempione, Cardano al Campo, Ferno, Golasecca, Samarate, Vizzola Ticino). Anche il consumo di ansiolitici per lo stress e l’insonnia causati dai rumori dovuti al traffico aereo è aumentato considerevolmente, per non parlare delle famiglie costrette ad abbandonare le proprie abitazioni, divenute ad alto rischio dopo l’entrata in vigore del progetto Malpensa 2000.

Inoltre SEA ed ENAC non hanno correttamente valutato gli aspetti relativi alla sicurezza e al disastro ambientale che si verificherebbe in caso d’incidente aereo, soprattutto in considerazione dei sorvoli a bassissima quota sulla centrale termoelettrica di Turbigo, identificata come sito a rischio incidente rilevante.

Ad aprile 2013 la Commissione tecnica del ministero dell’Ambiente ha congelato per nove mesi il MasterPlan (che era stato da poco approvato dalle neo giunta regionale guidata da Roberto Maroni) per una più completa valutazione di compatibilità ambientale dell’opera. Una decisione d’indubbia importanza per chi si è sempre battuto a tutela dell’ambiente e della qualità della vita dei cittadini. Ma ancora non basta. Questo progetto continua a costituire una grave minaccia ambientale. Basti pensare soltanto che causerà la perdita di 437 ettari di terreno del Parco (l’Aeroporto di Malpensa è situato all’interno del Parco Regionale della Valle del Ticino, una zona grande quanto 4000 campi da calcio) e la distruzione della brughiera che fa parte del programma MAB e delle riserve della biosfera dell’UNESCO.

Per sensibilizzare la popolazione e per diffondere una maggiore informazione sull’argomento sono sorti, nei paesi dell’alto milanese, comitati ed associazioni, riunitesi lo scorso maggio nel “Coordinamento NO Terza Pista”. L’obiettivo principale del coordinamento è avviare la raccolta-firme per la petizione che verrà consegnata al Ministero dell’Ambiente per chiedere alla Commissione Tecnica di Valutazione di Impatto Ambientale che venga espresso parere negativo sullo Studio di Impatto Ambientale relativo al progetto.

Nel mese scorso abbiamo potuto leggere sulla stampa le dichiarazioni di Maurizio Del Tenno, Assessore alle Infrastrutture e Mobilità di Regione Lombardia, che annunciava come il MasterPlan di Maplensa non fosse più all’ordine del giorno. Soltanto qualche mese prima, tuttavia, lo stesso Del Tenno aveva approvato la famosa delibera della giunta regionale n.ro X/13, nella quale si ribadiva la necessità della Terza Pista e la compatibilità del MasterPlan.

Quale credibilità e peso possiamo dare dunque alle sue dichiarazioni? Quale impegno ha formalmente assunto nei confronti dei suoi colleghi di giunta? Il Coordinamento No terza Pista ritiene di dover continuare la sua battaglia finché una nuova delibera non metterà nero su bianco che il MasterPlan di Malpensa “non s’ha da fare”.

Comitato Salviamo Il Paesaggio di Iveruno e Furato

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