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Stop Autostrada Orte-Mestre. Un’altra grande opera inutile e dannosa

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Opzione Zero è un comitato spontaneo di cittadini che nasce nel lontano 2002 nella zona della Riviera del Brenta (Venezia) per opporsi alla realizzazione dell’opera in questione. Il comitato fa parte della Rete nazionale Stop Autostrada Orte-Mestre, un coordinamento molto vasto ed eterogeneo di organizzazioni che si battono contro la nuova autostrada; tra le associazioni di rilievo nazionale che aderiscono alla Rete ci sono WWF, Legambiente, Italia Nostra, Mountain Wilderness, Pro natura.

L’autostrada Orte-Mestre è il progetto autostradale più importante tra quelli inserite nel Primo Programma delle infrastrutture strategiche della Legge Obiettivo (L. 443/2001): il progetto preliminare approvato dal CIPE nel novembre 2013 prevede l’adeguamento della superstrada E-45 nel tratto Orte-Ravenna (allargamento della sede stradale e varianti); nel tratto Ravenna-Mestre si prevede invece la realizzazione di un tracciato ex-novo. La Orte-Mestre, integrata con il collegamento Civitavecchia-Orte e con il quadrilatero Umbro (nodo di Perugia) andrebbe a costituire un corridoio autostradale tra Civitavecchia e Mestre.

I numeri sono impressionanti: 396 km, 20 cavalcavia, 226 sottovie, 139 km di ponti e viadotti, 64 km di gallerie, 83 nuovi svincoli, 2 barriere di esazione (Lughetto, Orte), 16 aree di servizio, 5 Regioni interessate (Lazio, Toscana, Umbria, Emilia Romagna e Veneto), 11 province, 48 comuni.

Si tratta di un’opera ad elevatissimo impatto ambientale in termini di:

  • consumo di suolo diretto e indotto,
  • interferenze con zone SIC-ZPS-IBA (54 siti),
  • interferenze con importanti zone tutelate (es. Riviera del Brenta, Laguna di Venezia, Delta del Po, Valli del Mezzano, Valle del Tevere, Parco delle Foreste Casentinesi),
  • danni al Paesaggio e al patrimonio storico-archeologico,
  • inquinamento atmosferico e acustico,
  • aumento del rischio idrogeologico.

Una nuova autostrada tra Orte e Mestre è inutile: non ha valenza strategica perché non ricompresa tra le priorità della Rete Europea TEN-T, costituirebbe un doppione della A1 e della A14-A13, inoltre il flusso di traffico totale attuale e di previsione si attesta su livelli molto modesti. Inoltre il progetto non prevede alcun intervento concreto per la messa in sicurezza della SS 309.

Insostenibilità economica: il costo preventivato dell’opera è di circa 10 Miliardi di euro, di cui 1,8 Miliardi di euro di contributo pubblico in termini di sgravi fiscali; la rimanente quota dovrebbe essere a carico del proponente attraverso gli strumenti Project Financing e del Project Bond in cambio di una concessione della durata di 49 anni. Essendo però il flusso di traffico stimato molto scarso è prevedibile che il gettito dei pedaggi non sarà sufficiente a coprire il debito generato.

Il rischio del malaffare: i recenti scandali relativi a EXPO e MOSE mettono in evidenza una volta di più come il sistema delle “grandi opere”, per come è strutturato, sia particolarmente soggetto a fenomeni di malaffare e corruzione. Da questo punto di vista proprio la Orte-Mestre denota già in partenza presupposti poco rassicuranti: il proponente infatti è la GEFIP Holding di Vito Bonsignore, già condannato in via definitiva per tentata corruzione; inoltre il principale partner finanziario della cordata è la banca CARIGE, investita in questi giorni da una vera e propria bufera giudiziaria.

Le alternative alla costruzione dell’autostrda Orte-Mestre esistono, costano meno, sono realizzabili in tempi più brevi e sono più sostenibili. Nell’immediato si tratta di prevedere interventi puntuali per la messa in sicurezza della E-45 e della SS 309 Romea; in particolare nell’immediato è possibile deviare direttamente sulla A-13 il traffico pesante che da Ravenna risale verso Mestre percorrendo la statale. Nel medio periodo è necessario puntare all’implementazione e all’integrazione del trasporto ferroviario con quello fluvio-marittimo. Numerosi sono infatti i progetti in corso di approvazione o realizzazione a cominciare dallo sviluppo del corridoio ferroviario Adriatico-Baltico già approvato e finanziato dalla Comunità Europea.


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Le SpA dello Stato? Una furbata per assunzioni clientelari e aggirare la trasparenza

corruzione

A cosa servono le SpA dello Stato, società per azioni finalizzate al profitto? Come mai lo Stato, che non ha fini di profitto, deve costituire società per azioni che possiede al 100%? A queste domande ha provato a rispondere Marco Ponti sul Fatto Quotidiano di oggi.

Queste non operano in mercati concorrenziali, quindi se fanno profitti verosimilmente si tratta di rendite di monopolio, cioè di risorse indebitamente sottratte agli utenti. Questo sembra confliggere con l’interesse pubblico. Ma vi sono anche società per azioni pubbliche pesantemente sussidiate dallo Stato: producono servizi a cui lo Stato attribuisce utilità sociali, e quindi non vuole lasciarle al libero mercato, anche se notoriamente non vi sono nessi tra socialità e soggetto che produce il servizio, ma solo tra socialità e caratteristiche di prezzo e qualità dei servizi pubblici forniti ai cittadini. Altre società pubbliche gestiscono “monopoli naturali”, cioè infrastrutture, che non si possono mettere in concorrenza. Ma questo ruolo è affidato in alcuni casi a soggetti privati, con una logica mai esplicitata. Nel proliferare di SpA pubbliche negli anni passati, sono sorte anche società che svolgono funzioni di regolatori o di controllori o di stazioni appaltanti, un ruolo squisitamente ed esclusivamente pubblico.

Le Ferrovie dello Stato sono una SpA pubblica, sussidiata con circa 7 miliardi all’anno. Dichiarano di fare modesti profitti a valle di questa erogazione di denaro, sostanzialmente arbitraria (nessuno ha mai spiegato perché non il doppio o la metà). Le autostrade sono affidate con contratti di lungo periodo sia a società pubbliche che a privati (la maggiore, Autostrade per I’Italia, fa capo ai fratelli Benetton), senza che se ne capisca il criterio. Lo stesso vale per gli aeroporti (la Sea del comune di Milano, Aeroporti di Roma sempre dei Benetton). Aeroporti e autostrade private in genere fanno profitti. E sono per la gran parte SpA pubbliche le aziende del trasporto locale, possedute da Comuni e Regioni e sussidiate con circa 5 miliardi l’anno dallo Stato e dagli enti locali, che presentano livelli di efficienza molto bassi. Poi c’è il caso dell’Anas: controlla le concessioni autostradali e nello stesso tempo è concessionaria essa stessa di autostrade, con una duplicità di ruoli che non può che lasciare perplessi (in quanto SpA, stabilisce contratti di natura privatistica coi concessionari, basati su piani finanziari “segretati”, inaccessibili anche ai parlamentari che li richiedono). Nel settore aereo c’è l’Enac per il controllo di aeroporti e compagnie aeree, ed Enav per l’assistenza al volo, entrambe SpA con funzioni totalmente pubbliche. (Alitalia era anch’essa una SpA pubblica, con i risultati noti). Recentemente è stata costituita una SpA in Lombardia (Infrastrutture Lombarde) con il compito di concedente di autostrade nuove. Di recente ha avuto adesso gravi problemi con la giustizia, ma prima era un modello di grande successo, che altre Regioni volevano imitare .

Ma quali sono gli obiettivi sempre dichiarati all’atto della costituzione di SpA pubbliche? Sempre l’efficienza, ovvio, liberarsi di lacci e lacciuoli che paralizzano le attività dei ministeri. Ma è solo un velo che occulta obiettivi meno nobili. Innanzitutto perché la condizione di SpA consente totale disinvoltura sia nelle assunzioni del personale, a tutti i livelli, che nelle retribuzioni, in media nettamente più alte che nel pubblico. E spesso le SpA non hanno sostituito ma si sono sovrapposte a funzioni dello Stato. In terzo luogo, e probabilmente questa è la caratteristica più rilevante, consentono di aggirare grazie alla loro (solo formale!) natura privatistica, molti vincoli di bilancio o di trasparenza richiesti dall’Europa. I guadagni di efficienza promessi non sono mai stati dimostrati: le evidenze sembrano indicare il contrario. Anche tecnicamente è molto difficile ottenere una esatta informazione sulla reale efficienza di imprese non esposte alla concorrenza.

Che fare? La risposta sembra semplice: “Il pubblico faccia il pubblico, e il privato il privato”. Lo Stato smetta di produrre direttamente alcunché e si concentri sul garantire ai cittadini buoni servizi e infrastrutture a bassi costi, sottraendosi ai conflitti di interesse (“proteggo la mia impresa o gli utenti/contribuenti?”) che oggi dominano. Per ottenere produzioni efficienti, i privati, non certo per il loro buon cuore, sono molto più portati, e questa loro attitudine va usata sia attraverso l’affidamento periodico in gara delle concessioni, sia attraverso autorità di regolazione (come quella di recente istituita per i trasporti), realmente indipendenti e dotate di poteri adeguati. Anche nel difendere le imprese dalle interferenze indebite dalla politica nelle gestioni.

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Il sistema viziato delle autostrade italiane

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Dal libro di Roberto Cuda “Strade senza uscita” (editore Castelvecchi). Il sistema viziato delle autostrade italiane. Cartina di tornasole del deficit infrastrutturale del nostro paese. Pubblichiamo la prefazione di Anna Donati.

Questo è un libro utile, direi necessario, che aggiorna gli ultimi dieci anni di storia delle concessionarie autostradali italiane, dove nonostante la grave crisi economica, calo del traffico, mancanza di risorse pubbliche e private, debolezza del sistema bancario, crisi ambientale e consumo di suolo, ci si ostina a voler costruire ancora 2000 chilometri di nuove autostrade dal costo stimato di circa 50 miliardi di euro.

Risorse che nessuno ha, semplicemente indebitando e pregiudicando il futuro, come dimostra in modo inesorabile questo testo di Roberto Cuda, che svela gli intrecci tra concessioni autostradali, consigli di amministrazione, imprese di costruzioni, banche e politica: una lunga storia di affari, inchieste e politiche assenti o sbagliate nel campo dei trasporti.

Una storia partita nel dopoguerra con l’avventura autostradale degli anni ’60, poi fermata a causa della crisi petrolifera e dei conti che non tornavano, come certificò la Commissione Adorisio nel 1975, e come scrisse lucidamente l’ing. Guglielmo Zambrini su questioni di mobilità, trasporti e territorio intorno alla Politica autostradale e Programmazione. Poi il tentativo di rilancio negli anni ‘80 con il Piano Decennale di grande viabilità, di nuovo fermato nel 1992 dalla magistratura con le inchieste “mani pulite” su “tangentanas”, che provocò un brusco arresto, non solo a parole ma molto concreto, di un intero sistema affaristico e politico legato alla costruzione di strade ed autostrade.

Dalla fine degli anni ’90, riparte il rilancio dei progetti autostradali grazie alla proroga generalizzata della durata delle concessioni invocata per realizzare nuovi investimenti grazie alle tariffe da incassare – in genere ventennale ed autorizzata proprio dai fautori del libero mercato. Poi la privatizzazione delle concessionarie pubbliche, a partire da Autostrade per l’Italia, autentica gallina dalle uova d’oro dell’I.R.I., ceduta ai privati proprio quando – realizzati a carico delle casse pubbliche i maggiori investimenti – era giunta l’ora di incassare dai pedaggi e ripagare il pesante debito pubblico generato.

Basta scorrere il libro del prof. Giorgio Ragazzi, I signori delle autostrade, per questa storia poco edificante per l’interesse pubblico. Infine, come documenta benissimo questo libro, si ripropone la solita vecchia lista di autostrade da realizzare con la nuova Legge Obiettivo voluta dal Governo Berlusconi nel 2001 per semplificare la realizzazione di grandi opere “strategiche” ma aggiornata con nuove parole d’ordine: il Project Financing, l’autofinanziamento, il mercato che paga le grandi opere.

Proprio su questa ultima fase si concentra la rigorosa ricerca di Roberto Cuda, smascherando con dati incontestabili che non si tratta di capitale di rischio messo da soggetti privati, che non è vero che le nuove autostrade si ripaghino da sole con i pedaggi, e certificando la prudenza delle banche e dei fondi d’investimento a sostenere le nuove opere.

Grandi proclami e pompose inaugurazioni ma che dietro hanno il vuoto dei piani economici e finanziari, in realtà sempre protetti da garanzie pubbliche che assumono via via nuove forme ma senza in realtà cambiare la sostanza: l’allungamento della durata della concessione, il contributo a fondo perduto, il valore di subentro alla scadenza della concessione, il commissario straordinario, la vendita (o svendita) di azioni delle concessionarie pubbliche per far quadrare i conti, il “Prestito Ponte” delle banche in cambio di garanzie pubbliche, l’intervento della Cassa Depositi e Prestiti, il Proiect Bond, ed infine il credito d’imposta con la defiscalizzazione per aiutare i soggetti privati a realizzare le nuove autostrade, di recente approvazione.

Ed è proprio su questo crescendo di finanza “privata” in realtà garantita dal sistema pubblico che si concentrano diversi capitoli fondamentali di questo testo, arrivando a dimostrare che molte delle principali opere inaugurate di recente – come la Tangenziale Est Esterna di Milano o la Pedemontana Veneta – hanno finanziamenti e garanzie solo per piccoli lotti, creando dunque le premesse per opere incompiute, nuovi debiti per i futuri bilanci dello stato, e soprattutto per alimentare una pressione indebita verso la politica e le istituzioni, per trovare le risorse per il completamento delle opere già in corso.

E’ una vecchia tattica sempre utilizzata in modo consapevole dai fautori delle autostrade che gli ambientalisti ben conoscono: quando si propone un nuovo progetto l’opera si ripaga da sola in autofinanziamento e quindi come possono lo Stato, i Comuni ed i cittadini non accettare un simile regalo? Poi quando si passa alle approvazioni ed i costi crescono allora si cercano garanzie e soldi pubblici per far partire almeno un pezzo di nuova autostrada. Ben sapendo che poi una volta avviato il cantiere si metterà in moto un intero sistema territoriale per evitare l’incompiuta e lo scempio, che chiederà a gran voce – a partire da Comuni e Sindacati – il completamento dell’opera.

“Strade senza uscita” descrive in modo preciso e documentato chi sono i protagonisti ed i personaggi di questo “sistema” viziato, a partire dal mondo delle imprese di costruzioni, delle banche e della finanza, in realtà “porte girevoli tra politica e concessionarie” autostradali, spesso con forte contiguità se non con l’impegno diretto, nei Partiti ed in Parlamento, che decide (o dovrebbe decidere) le regole del settore. Così come parla di “sottobosco dell’illegalità”, raccontando di numerose inchieste della magistratura, che hanno coinvolto molti protagonisti del sistema, sia sul fronte delle imprese, delle banche che della politica.

Ma il libro non è solo di denuncia sul “sistema autostrade” ma contiene anche una significativa analisi sulla politica dei trasporti e sul deficit infrastrutturale che pesa sul nostro paese, dove tra studi e confronti con altri paesi europei, si capisce che il vero deficit in Italia è nelle città e nelle aree urbane, dove mancano davvero chilometri e chilometri di reti metropolitane, tranviarie, ferrovie locali e servizi per i pendolari, per essere allineati alle più competitive ed efficaci esperienze delle città europee. Qui dovrebbero concentrarsi le scarse risorse pubbliche e tutte le garanzie e protezioni pensate per il sistema autostradale italiano, per migliorare la mobilità urbana dove si spostano due terzi della popolazione, per aprire cantieri utili, per dare occupazione e sostegno ad un green new deal utile al Belpaese.

Racconta anche dell’impegno di ambientalisti, associazioni e comitati sparsi sul territorio per contrastare le autostrade sbagliate, capaci di leggere gli impatti ambientali, i piani finanziari gonfiati o inesistenti, smascherare proposte superate e dati di traffico, ed anche proporre alternative, magari con l’aiuto di esperti, credibili e praticabili al modello “tutto strada”. Che fanno propria la famosa frase di Goudevert, ex presidente della Ford Germania: “Chi semina strade e parcheggi, raccoglie traffico e code”, riportata anche nel testo, che insieme a dati aggiornati su ambiente, salute, consumo di suolo, tutela del paesaggio e del territorio agricolo, futuro dell’auto e fine del petrolio, spiegano l’impatto ambientale e l’assenza di una strategia “capace di futuro” che sta sempre dietro queste scelte che vengono dal passato e vengono riproposte senza troppe domande per il futuro “all’infinito”.

Alla fine tra le tante sensazioni che si ricavano dalla lettura di “strade senza uscita” ne resta una amara verso la maggioranza trasversale della politica pubblica: che anche quando non è apertamente complice del sistema insieme a banche e costruttori, risulta insensibile e debole, senza una politica dei trasporti che orienti in modo coerente le scelte verso la sostenibilità economica ed ambientale. Senza la capacità di contrastare in mondo lungimirante la lista delle grandi opere, più preoccupata di una “valutazione di impatto elettorale” di breve periodo con l’annuncio dell’opera, piuttosto che ad offrire soluzioni durature ai problemi in tempi di crisi economica ed occupazionale. Incapace di definire regole e vigilanza per fare “l’interesse pubblico” nel sistema dei trasporti e delle infrastrutture, diventando quindi ostaggio di un sistema potente come quello delle concessionarie autostradali, capace di orientare la comunicazione, le opinioni, se non direttamente il sistema di finanziamento ed elezione del sistema politico.

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Le 192 Grandi Truffe

Infrastrutture Italia

È notizia di questi giorni i 130 milioni di investimento per mettere in sicurezza le nostre strade, ma il tema ben più importante delle infrastrutture è incredibilmente scomparso dal dibattito politico dopo 10 anni durante i quali, attraverso la Legge “truffa” Obiettivo, aveva preso il centro della scena. 1,5 miliardi di Euro buttati, 192 infrastrutture tra strade, autostrade, linee ferroviarie e solo il 9% realizzato 17 su 192. Perché nessuno parla di questo debito pubblico nascosto (per ora) dentro i bilanci dello Stato?

Dalla campagna elettorale del 2001 il tema infrastrutturale nel nostro Paese è stato assoluto protagonista del dibattito politico, come non ricordare Berlusconi a “Porta a porta” alla prese con la lavagna e pennarelli disegnare le grandi opere da realizzare, e poi al centro di dibattiti e di provvedimenti come appunto la “Legge Obiettivo“. Forse mai come in questi ultimi anni si è parlato tanto di infrastrutture in Italia e mai così in tanti hanno sottolineato il ruolo fondamentale che queste possono svolgere per recuperare i ritardi del Paese. Studi, ricerche, pubblicazioni hanno sviscerato ogni aspetto della situazione e sottolineato i costi pagati dal sistema delle imprese a causa dei ritardi nella realizzazione delle opere causati, si sosteneva, da localismi esasperati e dai veti ambientalisti. Oggi chi blocca le infrastrutture realmente utili in Italia sono le lobby delle costruzioni. Lobby che hanno tutto l’interesse a continuare a tenere in vita questi progetti, a distribuire poltrone e consulenze.

Nessuno ne parla ma il crack della Legge Obiettivo sta assumendo aspetti realmente drammatici:

  • 1,5 miliardi di Euro buttati: dal 2001 ad oggi è questo l’ammontare di Euro spesi per studi o progettazioni preliminari e definitive di opere che mai vedranno la luce. Dal progetto dell’autostrada Lucca-Modena al Tunnel del Mercantour, dalla Pedemontana Abruzzo-Marche fino al Ponte sullo Stretto di Messina. La bulimia di opere, grandi e piccole, ma tutte definite “strategiche” è stata tale in questi anni da aver fatto lievitare l’elenco fino a 192 infrastrutture tra strade, autostrade, linee ferroviarie, porti, aeroporti. Dal 2001 ad oggi, di questo elenco di opere solo il 9% è stato realizzato (17 su 192) ma per tutte le altre l’iter va avanti e quindi continuano le spese, malgrado in molti casi sia assolutamente evidente che non potranno mai essere realizzate. Vengono infatti portati avanti studi e consulenze pagati direttamente dallo Stato oppure attraverso ANAS e FS o al limite attraverso concessioni o project financing. Per alcune di queste opere sono anche stati nominati commissari, create società ad hoc, con ulteriori spese e stipendi e finché queste opere non verranno fermate si continueranno a buttare soldi pubblici.
  • 304 miliardi di Euro di debiti è la spesa prevista (e giudicata sottostimata) per le 175 opere trasportistiche ancora da realizzare contenute nell’elenco (dati ufficiali della Camera dei Deputati). Pur essendo del tutto evidente che risorse di questa entità sono assolutamente impossibili da reperire persino in un arco di venti anni, le opere non vengono fermate, tutte quante stanno procedendo, seppur lentamente, per arrivare fino alla progettazione esecutiva, in alcuni casi aprendo qualche cantiere e molto spesso firmando impegni e contratti che stanno creando debiti occulti di decine di miliardi di euro. Eppure nessuno ne parla. Non solo, questa folle spesa andrebbe a finanziare in larga parte strade e autostrade, come avvenuto dal 2001 ad oggi quando hanno beneficiato del 67% delle risorse stanziate dal CIPE. Città come Roma, Milano, Napoli, Firenze, Palermo, solo per citare le più grandi, non avrebbero alcuna possibilità di realizzare nuove metropolitane e linee di tram perché assenti dall’elenco o relegate agli ultimi posti. Eppure in Italia è proprio nelle aree urbane che si trova l’80% della domanda di trasporto delle persone ed è qui che si evidenzia il più rilevante ritardo rispetto all’Europa.
  • Fallito il project financing si chiedono soldi pubblici per le autostrade del Nord, che dovevano essere pagate dai privati. Le notizie trapelano da qualche tempo in forma più chiara: Pedemontana lombarda, nuova tangenziale Est di Milano, Bre.Be.Mi. sono in crisi. Servono dunque risorse pubbliche e urge l’intervento della Cassa depositi e prestiti per garantire aumenti di capitale. Dopo anni di retorica sui privati pronti a investire nelle infrastrutture, fermati in passato solo dai veti ambientalisti, ora il bluff si svela. Queste opere hanno enormi problemi di finanziamento e quindi si chiede l’intervento dello Stato che dovrebbe garantire non solo questi progetti ma anche, possibilmente, salvare le altre autostrade che si vorrebbero costruire in Lombardia, Piemonte, Veneto, Emilia Romagna (Pedemontana veneta, Valdastico, Passante Nord di Bologna, Val Trompia, Tangenziale sud di Brescia, Ti.Bre. Parma-Verona, Pedemontana piemontese, Nogara-mare, Autostrada Romea, Valdastico Nord, Campogalliano-Sassuolo) per complessivi 26 miliardi di Euro. Ma è politica la scelta di finanziare queste autostrade con soldi pubblici. Per realizzarle si dovrà rinunciare a altri investimenti, come si è già fatto in questi anni con il Passante autostradale di Mestre, pagato con soldi pubblici (900 milioni), quando Nel Decreto Sviluppo, approvato lo scorso dicembre, il Ministro delle Infrastrutture Corrado Passera ha inserito ulteriori risorse per le grandi opere sotto la forma di credito d’imposta fino al 50% del valore dell’opera a valere su IRES e IRAP. L’aspetto incredibile è che queste risorse pubbliche andranno a opere per le quali “è accertata la non sostenibilità del piano economico finanziario”. Ci troviamo quindi di fronte a un autentico regalo, in soldi pubblici, per opere che non servono (non sono prioritarie) e che non si ripagano neanche con i pedaggi. La beffa è che questo riguarderà in particolare le autostrade e l’interesse da parte dei concessionari sarà tutto nell’utilizzare il credito di imposta come primo sussidio per cominciare i lavori e poi andare a bussare al Ministero delle Infrastrutture per accedere a finanziamenti pubblici per concludere i lavori. Quindi, cantieri infiniti per opere inutili..

Nonostante tutto questo nessuno ne parla, come mai? La spiegazione è forse, persino banale: su quell’elenco di 192 opere c’è un vastissimo consenso, Ponte sullo Stretto e Torino-Lione escluse, trasversale agli schieramenti. Sono tutti d’accordo, hanno interessi di portafoglio. Se Berlusconi è stato l’inventore della Legge Obiettivo, quando al Governo è tornato il Centrosinistra con Di Pietro Ministro delle Infrastrutture, l’elenco è addirittura cresciuto e si è continuato ad investire in nuove autostrade e in Alta Velocità.

L’operazione verità sarebbe quindi urgente ma certo non semplice da realizzare, perché tutti hanno inseguito il sogno lanciato nel 2001 da Berlusconi, per cui tutto era possibile e qualsiasi infrastruttura era a portata di mano perché tanto erano stati tolti i veti locali e la crescita del traffico avrebbe ripagato ogni investimento. Eppure oggi che i numeri dimostrano il contrario, perché il traffico scende per via della crisi e quindi nulla si ripaga, ci vorrebbe il coraggio di dire che quell’elenco di opere è semplicemente impossibile da realizzare. E che finché quell’elenco non verrà cancellato si continueranno a fare gli interessi esclusivamente di grandi aziende delle costruzioni e di progettisti, intermediari e banche. Ed è significativo che nei grandi cantieri siano sempre gli stessi grandi soggetti a figurare, a partire da Impregilo e CMC di Ravenna, e il ripetersi dell’inestricabile intreccio di interessi e partecipazioni incrociate di banche, imprese di costruzioni, concessionarie autostradali.

*Dossier Legambiente “Chi ha ha visto la legge obiettivo?”

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Le infrastrutture del futuro

infrastrutture del futuro

Nella quotidiana frenesia di tutti i giorni, le infrastrutture per la mobilità sono diventate un elemento estremamente importante per il nostro stile di vita contemporaneo. Troppo spesso però le porzioni di territorio dedicate al trasporto di cose e persone non vengono tenute nelle dovuta considerazione, trasformandosi in piccole parentesi di tempo “sprecato” per spostarsi da un luogo all’altro. In realtà se dessimo un valore aggiunto a tutte le superfici dedicate alla mobilità, ci troveremmo ad avviare una massiccia riqualificazione del territorio, guadagnandoci in salute e in economica. E’ questa l’idea da cui è nato il concorso internazionale Green Boulevards. Viali alberati del terzo millennio”, che si è dedicato alla ricerca di progetti innovativi che, attraverso un attento design, sapessero integrare dispositivi di produzione energetica con contesti infrastrutturali contemporanei, innescando un processo di riqualificazione automatico.

Dopo un’attenta analisi la Giuria ha finalmente emesso il verdetto, annunciando i nomi dei due vincitori che oltre a ricevere un premio in denaro di 5.000 euro, si sono guadagnati una borsa di studio di pari valore che gli consentirà di sviluppare i progetti nel concreto. Accanto ai due primi classificati, il concorso ha premiato altri quattro progetti con le medesime borse di studio, raggiungendo un totale di 6 proposte innovative, da sviluppare accanto a partner istituzionale, per lo sviluppo di reti di comunicazione green, indirizzati in questo caso ai temi strategici del masterplan per l’area metropolitana Roma-Salerno.

I progetti vincitori

1° Classificato: Infrawater (Gruppo A2BF – Beniamino Fabio Arco, Rosario Badessa, Fabrizia Berlingieri, Giovanna Falzone).

Un progetto che ha completamente ripensato ai 270 km di autostrada che separano Salerno da Roma, assegnando un nuovo valore agli spazi inutilizzati che molto spesso si incontrano accanto ai 26 svincoli che caratterizzando questo asse viario.

Il progetto prevede l’inserimento in questi “nonluoghi” di ampie vasche per la raccolta dell’acqua piovana da utilizzare per l’irrigazione dei campi vicini, contenenti un sistema di depurazione attraverso la coltivazione di micro-alghe che, oltre a rendere potabile l’acqua, migliora la qualità dell’aria e produce una notevole quantità di BioFuel e BioGas utilizzabili per i mezzi agricoli delle vicinanze. Una proposta ingegnosa, perfettamente realizzabile semplicemente con fondi privati e pubblici che, con un solo intervento, darebbe valore aggiunto all’economica agricola e alle tradizioni locali, creando una metodologia nuova per produrre energia rinnovabile e riqualificare l’ambiente.

2° Classificato: INWAVE (Gruppo 3A+R – Dario Aureli e Silvia Ramieri – Anselmi Attiani Architetti Associati).

In questo progetto l’asse autostradale viene inserito all’interno di una struttura geodetica realizzata in acciaio Corten, attrezzata con elementi fonoassorbenti per ridurre l’impatto acustico dell’autostrada sull’ambiente circostante, moduli fotovoltaici e piccole pale eoliche per la produzione di energia rinnovabile ed elementi naturali per integrare al contesto la struttura. Secondo le stime degli autori della proposta, per realizzare una struttura di questo tipo dovrebbero essere necessari 1,2 mln di euro ogni 100 metri di autostrada, con un ritorno in termini energetici pari a 27.000 kW/anno ogni 100 metri lineari per le micro turbine eoliche e 150-200 kW/anno per 100 ml per i pannelli fotovoltaici. I vantaggi sarebbero ovviamente numerosi, a partire dalla riqualificazione paesaggistica del territorio, sino al risparmio di risorse ottenibile grazie alla produzione di energia pulita.

Le 4 borse di studio

3° Classificato: VITAEDUCTUS (Gruppo Atelier CMJN, Gaël Brulé, François Lepeytre, Ana Bras, Eric De Thoisy).

Una proposta che nasce da una curiosa coincidenza in un particolare tratto dell’autostrada Ro-Sa che, estendendosi in questo punto perfettamente da est ad ovest, si dispone in perpendicolare ai forti venti da sud, trovandosi con sole e vento provenienti dalla stessa direzione. I progettisti in questo caso hanno creato un “viadotto” del tutto originale, inserendo lateralmente i pannelli fotovoltaici e le e speciali microturbine eoliche, e rivestendolo con strati di vegetazione poi destinati alla produzion e di biocarburante.

4° Classificato: New mobility for new structure (Gruppo [ia]2, Chiara Barbieri, Aniello Camarca, Ornella Mazzarella, Michele Pirozzi, Adriano Tortora).

L’oggetto della proposta è la linea ferroviaria Sicignano-Lagonegro che collega il Parco Nazionale del Cilento con i Monti Alburni e che giace inutilizzata dal ’87. Il progetto prende i 76 km di tracciato inutilizzato e li trasforma in 156 km di infrastrutture green e smart, ovvero dotate di postazioni per la produzione di energia pulita (solare, eolico), piste ciclabili, mobilità leggera economica ed ecologica.

5° Classificato: Natural born green boulevard (Gruppo effequattro, Germana Di Gennaro, Stefania Ragozino, Rolando Di Gregorio, Livia Falco).

Anche in questo caso un tratto ferroviario (30km) inutilizzato (tra Cancello e Torre Annunziata) trasformato in un “green boulevard” attrezzato per la mobilità lenta e per la produzione integrata di energia pulita, collocando in corrispondenza delle vecchie stazioni impianti di desalinizzazione dell’acqua di mare, sistemi di recupero degli scarti delle vicine campagne (trucioli legno, residui della coltivazione dell’uva,…) e delle acque reflue, per riqualificare a 360° tutta l’area.

6° Classificato: Cluster Hills for Energy (Gruppo 5s_12, Valeriana Senese, Irene Labella, Chiara Statini, Stefania Nannelli, Giulia Nerbini).

L’area di progetto è collocata in una posizione strategica, tra il Corridoio 1 che collega Berlino a Palermo, e Corridoio 8 tra Bari e Varna. La proposta prevede di affiancare alla struttura ferrovia che collega i principali poli industriali del sud Italia, un asse simbolico infrastrutturale che sia in grado di mettere in atto una serie di strategie che possano portare al concetto chiave di “Rifiuto-Energia-Prodotto-Rifiuto”. Significa che le vicine aziende agricole, le industrie, e gli agglomerati urbani, produrranno l’Input, ovvero i rifiuti organici. La trasformazione di questi scarti in energia termica, elettrica e biogas, sarà invece l’Output andando a ridistribuire a sua volta, l’energia prodotta, ai soggetti Input, generando un ciclo chiuso perfettamente stabile.

(Fonte comunivirtuosi)


Storia dell’architettura moderna. Fin dalla sua prima edizione, negli anni Ottanta, questo testo si è affermato nel mondo come un classico della storia e della critica dell’architettura moderna e delle sue origini.La chiarezza della sintesi cronologica è realizzata da Frampton svolgendo i molteplici argomenti in singoli, agili capitoli, in cui ampio spazio è lasciato anche alle voci dei protagonisti.Per questa quarta edizione Frampton ha aggiunto un nuovo, importante capitolo che esplora i recenti effetti della globalizzazione in architettura, il fenomeno delle archistar e il modo in cui gli architetti di vari paesi stanno affrontando le problematiche legate alla sostenibilità, alla cultura dei luoghi e ai bisogni di una società urbanizzata.

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