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Come giustificare l’inutilità delle grandi opere

grandi opere inutili

I grandi progetti di sviluppo del territorio non sempre mirano a soddisfare dei bisogni. Per vendere la costruzione di una linea ferroviaria ad alta velocità che poche persone desiderano utilizzare o quella di un aeroporto in una regione che non ne necessita, ingegneri, promotori e beneficiari dei lavori fanno a gara di abilità e retorica.

Giustificare l’inutile è diventata una vera e propria cultura di cui si possono cogliere le regole, i riti e i ritmi leggendo la conclusione di un, finto, seminario sull’argomento. Continue Reading

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Le autostrade più pericolose d’Italia

autostrade più pericolose d'Italia

Ogni anno nel mondo perdono la vita sulle strade un milione e 250mila persone, 3.400 al giorno, più di 140 ogni ora: una strage infinita.

In Italia, si verificano in media quasi 500 incidenti stradali ogni giorno. Un bambino a settimana muore in un incidente stradale. Alcune autostrade italiane sono tristemente noti per la loro pericolosità e di conseguenza per la quantità di incidenti che vi capitano.

Secondo i dati dell’Automobil Club le autostrade più pericolose d’Italia sono: Autosole tra Milano e Napoli, Torino-Trieste, Adriatica tra Bologna e Taranto, Salerno-Reggio Calabria e Grande Raccordo Anulare di Roma. Ecco la triste classifica. Continue Reading

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Tutti i rincari del 2018: Luce, gas, autostrade, assicurazioni, sacchetti e molto altro

tutti i rincari del 2018

Il 2018 per gli italiani, come ogni inizio d’anno nuovo, è iniziato con il botto. A saltare sarà il portafoglio (già vuoto). In Italia aumenta tutto tranne gli stipendi.

Dalle bollette ai pedaggi autostradali. Passando per assicurazioni, servizi bancari, prodotti per la casa e spese scolastiche. Il tutto porterà ad una mazzata di 952 euro in più per le famiglie. Vediamo nel dettaglio tutti i rincari del 2018. Continue Reading

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Il meraviglioso mondo dell’Anas

Anas

Per la privatizzazione di Anas sarebbe “opportuna e necessaria” l’adozione dei provvedimenti “che consentano all’Anas di “avvicinarsi sempre più al mercato, soprattutto in questo particolare momento storico in cui l’azionista pubblico sta procedendo ad una razionalizzazione delle proprie partecipazioni”. Lo ha affermato il presidente della società, Pietro Ciucci, un mese fa. Il problema è che la società delle strade è poco appetibile per i privati, con i suoi 200 dirigenti strapagati e con utili “simbolici”. 

L’Anas è la più grande stazione appaltante d’Italia, società dello Stato che gestisce ogni anno diversi miliardi di fondi pubblici per la costruzione di nuove strade ed autostrade e la gestione e manutenzione di quelle già esistenti. Da più di 8 anni, l’amministratore e presidente è Pietro Ciucci e ci resterà sino al 2016 (nonostante sia pensionato pubblico dal 2013). Nel 2012 Ciucci, in qualità di amministratore unico, ha guadagnato 750mila euro, di cui 500mila di retribuzione fissa e 250mila di retribuzione variabile e gode insieme ai Condirettori generali, i Direttori Centrali e Regionali e dirigenti, di un’auto di servizio aziendale con autista dedicato. Dopo alcune inchieste giornalistiche però il presidente Anas Spa, Ciucci, ha revocato l’assegnazione esclusiva, esortando il proprio vertice aziendale ad usare autoblu “per le sole attività di servizio”, all’interno di orari di lavoro e non per “l’accompagno dalla propria abitazione”. E, quindi, non per farsi portare da casa all’ufficio o per ulteriori comodi personali.

L’Anas è una società per azioni che vive di maggiorazioni sui pedaggi autostradali e di trasferimenti pubblici, 634 milioni di euro in totale secondo l’ultimo bilancio, mentre i ricavi ottenuti sul mercato con la vendita di prestazioni e servizi sono meno di un decimo (57 milioni). L’utile c’è, ma è quasi simbolico: 10 milioni. I 25 mila chilometri di strade che l’azienda pubblica gestisce non sono di sua proprietà, ma appartengono al Demanio, mentre le voci di entrata sono poche, di entità modesta e sfruttate maluccio, oltretutto. Come la pubblicità autostradale, per esempio. L’Anas potrebbe cedere direttamente i suoi spazi nelle stazioni di servizio guadagnandoci bene e invece si rivolge alle agenzie lasciando che siano loro a leccarsi i baffi con la vendita delle inserzioni. In teoria l’Anas dovrebbe finanziarsi anche con la riscossione dei diritti sugli accessi che si immettono sulle statali (come i passi carrabili in città), ma anche qui è più la rimessa del guadagno. Periodicamente l’azienda delle strade cerca di capire quante sono davvero queste intersezioni organizzando censimenti. L’ultimo è in corso di svolgimento da 3 anni. Il risultato è che solo una parte minima di accessi è autorizzata e versa un contributo, un’altra parte esiste, ma non è autorizzata.

Una parte cospicua dei trasferimenti pubblici viene inghiottita dagli stipendi: 357 milioni l’anno per pagare circa 6 mila dipendenti e la bellezza di 200 dirigenti a cui vengono corrisposte retribuzioni assai più elevate di quelle previste dalle leggi recenti per i manager pubblici.

Il condirettore generale Stefano Granati porta a casa oltre 400 mila euro l’anno, 304 mila fissi, più 106 mila come “retribuzione per obiettivi”. Il condirettore tecnico, Alfredo Bajo, quasi 310 mila euro, 247 mila fissi e 61 mila per obiettivi. Il capo delle relazioni esterne, Giuseppe Scanni, 250 mila euro. Poi c’è il gigantesco contenzioso con le imprese appaltatrici: 655 milioni di euro che è una cifra sottostimata, relativa solo ai dati ufficiali del sistema informatico interno Ica, mentre sotto la cenere covano cifre assai più elevate. E infine le spesucce, come i 400 mila euro per l’iscrizione Anas alla bellezza di 22 associazioni, compresa Civita di Gianni Letta (22 mila euro).

Non si capisce quindi perchè una società concepita per fare manutenzione alle strade (spesso disastrate per mancanza di fondi) non debba utilizzare eventuali utili (ammesso che siano effettivi) per il suo core business pubblico invece di far lucrare presunti investitori mantenendo le strade in dissesto.

La privatizzazione della rete, realizzata con soldi pubblici, sarebbe un dono ad un ristretto giro di imprenditori amici, scelti senza gara, cui regalare l’incasso dei pedaggi. In questo modo, infatti, i privati incassano i profitti, senza aver investito e rischiato assolutamente nulla. Una privatizzazione a spese nostre e senza un autentico miglioramento del servizio e della rete a carico dei privati. La cosa bella è che il ministro dei Trasporti, Maurizio Lupi, e quello del Tesoro, Pier Carlo Padoan, tengono viva l’ipotesi privatizzazione come non immediata, ma neanche impossibile.

Una cuccagna incredibile. Non c’è niente da fare, all’Anas il Mondo è meraviglioso.

Fonti:
– Anas, l’ultima privatizzazione annunciata che non si farà Il Fatto Quotidiano 22 ottobre 2014.
– “Auto blu, giro di vite all’Anas: No all’uso per motivi personali” L’Espresso, 7 aprile 2014.
– Anas: Pietro Ciucci, presidente e allo stesso tempo pensionato Un caso tutto italiano per l’azienda pubblica. Wall Street Italia 7 ottobre 2014.

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