Le autostrade più pericolose d’Italia

autostrade più pericolose d'Italia

Ogni anno nel mondo perdono la vita sulle strade un milione e 250mila persone, 3.400 al giorno, più di 140 ogni ora: una strage infinita.

In Italia, si verificano in media quasi 500 incidenti stradali ogni giorno. Un bambino a settimana muore in un incidente stradale. Alcune autostrade italiane sono tristemente noti per la loro pericolosità e di conseguenza per la quantità di incidenti che vi capitano.

Secondo i dati dell’Automobil Club le autostrade più pericolose d’Italia sono: Autosole tra Milano e Napoli, Torino-Trieste, Adriatica tra Bologna e Taranto, Salerno-Reggio Calabria e Grande Raccordo Anulare di Roma. Ecco la triste classifica. Continue Reading


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Tutti i rincari del 2018: Luce, gas, autostrade, assicurazioni, sacchetti e molto altro

tutti i rincari del 2018

Il 2018 per gli italiani, come ogni inizio d’anno nuovo, è iniziato con il botto. A saltare sarà il portafoglio (già vuoto). In Italia aumenta tutto tranne gli stipendi.

Dalle bollette ai pedaggi autostradali. Passando per assicurazioni, servizi bancari, prodotti per la casa e spese scolastiche. Il tutto porterà ad una mazzata di 952 euro in più per le famiglie. Vediamo nel dettaglio tutti i rincari del 2018. Continue Reading

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Le SpA dello Stato? Una furbata per assunzioni clientelari e aggirare la trasparenza

corruzione

A cosa servono le SpA dello Stato, società per azioni finalizzate al profitto? Come mai lo Stato, che non ha fini di profitto, deve costituire società per azioni che possiede al 100%? A queste domande ha provato a rispondere Marco Ponti sul Fatto Quotidiano di oggi.

Queste non operano in mercati concorrenziali, quindi se fanno profitti verosimilmente si tratta di rendite di monopolio, cioè di risorse indebitamente sottratte agli utenti. Questo sembra confliggere con l’interesse pubblico. Ma vi sono anche società per azioni pubbliche pesantemente sussidiate dallo Stato: producono servizi a cui lo Stato attribuisce utilità sociali, e quindi non vuole lasciarle al libero mercato, anche se notoriamente non vi sono nessi tra socialità e soggetto che produce il servizio, ma solo tra socialità e caratteristiche di prezzo e qualità dei servizi pubblici forniti ai cittadini. Altre società pubbliche gestiscono “monopoli naturali”, cioè infrastrutture, che non si possono mettere in concorrenza. Ma questo ruolo è affidato in alcuni casi a soggetti privati, con una logica mai esplicitata. Nel proliferare di SpA pubbliche negli anni passati, sono sorte anche società che svolgono funzioni di regolatori o di controllori o di stazioni appaltanti, un ruolo squisitamente ed esclusivamente pubblico.

Le Ferrovie dello Stato sono una SpA pubblica, sussidiata con circa 7 miliardi all’anno. Dichiarano di fare modesti profitti a valle di questa erogazione di denaro, sostanzialmente arbitraria (nessuno ha mai spiegato perché non il doppio o la metà). Le autostrade sono affidate con contratti di lungo periodo sia a società pubbliche che a privati (la maggiore, Autostrade per I’Italia, fa capo ai fratelli Benetton), senza che se ne capisca il criterio. Lo stesso vale per gli aeroporti (la Sea del comune di Milano, Aeroporti di Roma sempre dei Benetton). Aeroporti e autostrade private in genere fanno profitti. E sono per la gran parte SpA pubbliche le aziende del trasporto locale, possedute da Comuni e Regioni e sussidiate con circa 5 miliardi l’anno dallo Stato e dagli enti locali, che presentano livelli di efficienza molto bassi. Poi c’è il caso dell’Anas: controlla le concessioni autostradali e nello stesso tempo è concessionaria essa stessa di autostrade, con una duplicità di ruoli che non può che lasciare perplessi (in quanto SpA, stabilisce contratti di natura privatistica coi concessionari, basati su piani finanziari “segretati”, inaccessibili anche ai parlamentari che li richiedono). Nel settore aereo c’è l’Enac per il controllo di aeroporti e compagnie aeree, ed Enav per l’assistenza al volo, entrambe SpA con funzioni totalmente pubbliche. (Alitalia era anch’essa una SpA pubblica, con i risultati noti). Recentemente è stata costituita una SpA in Lombardia (Infrastrutture Lombarde) con il compito di concedente di autostrade nuove. Di recente ha avuto adesso gravi problemi con la giustizia, ma prima era un modello di grande successo, che altre Regioni volevano imitare .

Ma quali sono gli obiettivi sempre dichiarati all’atto della costituzione di SpA pubbliche? Sempre l’efficienza, ovvio, liberarsi di lacci e lacciuoli che paralizzano le attività dei ministeri. Ma è solo un velo che occulta obiettivi meno nobili. Innanzitutto perché la condizione di SpA consente totale disinvoltura sia nelle assunzioni del personale, a tutti i livelli, che nelle retribuzioni, in media nettamente più alte che nel pubblico. E spesso le SpA non hanno sostituito ma si sono sovrapposte a funzioni dello Stato. In terzo luogo, e probabilmente questa è la caratteristica più rilevante, consentono di aggirare grazie alla loro (solo formale!) natura privatistica, molti vincoli di bilancio o di trasparenza richiesti dall’Europa. I guadagni di efficienza promessi non sono mai stati dimostrati: le evidenze sembrano indicare il contrario. Anche tecnicamente è molto difficile ottenere una esatta informazione sulla reale efficienza di imprese non esposte alla concorrenza.

Che fare? La risposta sembra semplice: “Il pubblico faccia il pubblico, e il privato il privato”. Lo Stato smetta di produrre direttamente alcunché e si concentri sul garantire ai cittadini buoni servizi e infrastrutture a bassi costi, sottraendosi ai conflitti di interesse (“proteggo la mia impresa o gli utenti/contribuenti?”) che oggi dominano. Per ottenere produzioni efficienti, i privati, non certo per il loro buon cuore, sono molto più portati, e questa loro attitudine va usata sia attraverso l’affidamento periodico in gara delle concessioni, sia attraverso autorità di regolazione (come quella di recente istituita per i trasporti), realmente indipendenti e dotate di poteri adeguati. Anche nel difendere le imprese dalle interferenze indebite dalla politica nelle gestioni.

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Le 192 Grandi Truffe

Infrastrutture Italia

È notizia di questi giorni i 130 milioni di investimento per mettere in sicurezza le nostre strade, ma il tema ben più importante delle infrastrutture è incredibilmente scomparso dal dibattito politico dopo 10 anni durante i quali, attraverso la Legge “truffa” Obiettivo, aveva preso il centro della scena. 1,5 miliardi di Euro buttati, 192 infrastrutture tra strade, autostrade, linee ferroviarie e solo il 9% realizzato 17 su 192. Perché nessuno parla di questo debito pubblico nascosto (per ora) dentro i bilanci dello Stato?

Dalla campagna elettorale del 2001 il tema infrastrutturale nel nostro Paese è stato assoluto protagonista del dibattito politico, come non ricordare Berlusconi a “Porta a porta” alla prese con la lavagna e pennarelli disegnare le grandi opere da realizzare, e poi al centro di dibattiti e di provvedimenti come appunto la “Legge Obiettivo“. Forse mai come in questi ultimi anni si è parlato tanto di infrastrutture in Italia e mai così in tanti hanno sottolineato il ruolo fondamentale che queste possono svolgere per recuperare i ritardi del Paese. Studi, ricerche, pubblicazioni hanno sviscerato ogni aspetto della situazione e sottolineato i costi pagati dal sistema delle imprese a causa dei ritardi nella realizzazione delle opere causati, si sosteneva, da localismi esasperati e dai veti ambientalisti. Oggi chi blocca le infrastrutture realmente utili in Italia sono le lobby delle costruzioni. Lobby che hanno tutto l’interesse a continuare a tenere in vita questi progetti, a distribuire poltrone e consulenze.

Nessuno ne parla ma il crack della Legge Obiettivo sta assumendo aspetti realmente drammatici:

  • 1,5 miliardi di Euro buttati: dal 2001 ad oggi è questo l’ammontare di Euro spesi per studi o progettazioni preliminari e definitive di opere che mai vedranno la luce. Dal progetto dell’autostrada Lucca-Modena al Tunnel del Mercantour, dalla Pedemontana Abruzzo-Marche fino al Ponte sullo Stretto di Messina. La bulimia di opere, grandi e piccole, ma tutte definite “strategiche” è stata tale in questi anni da aver fatto lievitare l’elenco fino a 192 infrastrutture tra strade, autostrade, linee ferroviarie, porti, aeroporti. Dal 2001 ad oggi, di questo elenco di opere solo il 9% è stato realizzato (17 su 192) ma per tutte le altre l’iter va avanti e quindi continuano le spese, malgrado in molti casi sia assolutamente evidente che non potranno mai essere realizzate. Vengono infatti portati avanti studi e consulenze pagati direttamente dallo Stato oppure attraverso ANAS e FS o al limite attraverso concessioni o project financing. Per alcune di queste opere sono anche stati nominati commissari, create società ad hoc, con ulteriori spese e stipendi e finché queste opere non verranno fermate si continueranno a buttare soldi pubblici.
  • 304 miliardi di Euro di debiti è la spesa prevista (e giudicata sottostimata) per le 175 opere trasportistiche ancora da realizzare contenute nell’elenco (dati ufficiali della Camera dei Deputati). Pur essendo del tutto evidente che risorse di questa entità sono assolutamente impossibili da reperire persino in un arco di venti anni, le opere non vengono fermate, tutte quante stanno procedendo, seppur lentamente, per arrivare fino alla progettazione esecutiva, in alcuni casi aprendo qualche cantiere e molto spesso firmando impegni e contratti che stanno creando debiti occulti di decine di miliardi di euro. Eppure nessuno ne parla. Non solo, questa folle spesa andrebbe a finanziare in larga parte strade e autostrade, come avvenuto dal 2001 ad oggi quando hanno beneficiato del 67% delle risorse stanziate dal CIPE. Città come Roma, Milano, Napoli, Firenze, Palermo, solo per citare le più grandi, non avrebbero alcuna possibilità di realizzare nuove metropolitane e linee di tram perché assenti dall’elenco o relegate agli ultimi posti. Eppure in Italia è proprio nelle aree urbane che si trova l’80% della domanda di trasporto delle persone ed è qui che si evidenzia il più rilevante ritardo rispetto all’Europa.
  • Fallito il project financing si chiedono soldi pubblici per le autostrade del Nord, che dovevano essere pagate dai privati. Le notizie trapelano da qualche tempo in forma più chiara: Pedemontana lombarda, nuova tangenziale Est di Milano, Bre.Be.Mi. sono in crisi. Servono dunque risorse pubbliche e urge l’intervento della Cassa depositi e prestiti per garantire aumenti di capitale. Dopo anni di retorica sui privati pronti a investire nelle infrastrutture, fermati in passato solo dai veti ambientalisti, ora il bluff si svela. Queste opere hanno enormi problemi di finanziamento e quindi si chiede l’intervento dello Stato che dovrebbe garantire non solo questi progetti ma anche, possibilmente, salvare le altre autostrade che si vorrebbero costruire in Lombardia, Piemonte, Veneto, Emilia Romagna (Pedemontana veneta, Valdastico, Passante Nord di Bologna, Val Trompia, Tangenziale sud di Brescia, Ti.Bre. Parma-Verona, Pedemontana piemontese, Nogara-mare, Autostrada Romea, Valdastico Nord, Campogalliano-Sassuolo) per complessivi 26 miliardi di Euro. Ma è politica la scelta di finanziare queste autostrade con soldi pubblici. Per realizzarle si dovrà rinunciare a altri investimenti, come si è già fatto in questi anni con il Passante autostradale di Mestre, pagato con soldi pubblici (900 milioni), quando Nel Decreto Sviluppo, approvato lo scorso dicembre, il Ministro delle Infrastrutture Corrado Passera ha inserito ulteriori risorse per le grandi opere sotto la forma di credito d’imposta fino al 50% del valore dell’opera a valere su IRES e IRAP. L’aspetto incredibile è che queste risorse pubbliche andranno a opere per le quali “è accertata la non sostenibilità del piano economico finanziario”. Ci troviamo quindi di fronte a un autentico regalo, in soldi pubblici, per opere che non servono (non sono prioritarie) e che non si ripagano neanche con i pedaggi. La beffa è che questo riguarderà in particolare le autostrade e l’interesse da parte dei concessionari sarà tutto nell’utilizzare il credito di imposta come primo sussidio per cominciare i lavori e poi andare a bussare al Ministero delle Infrastrutture per accedere a finanziamenti pubblici per concludere i lavori. Quindi, cantieri infiniti per opere inutili..

Nonostante tutto questo nessuno ne parla, come mai? La spiegazione è forse, persino banale: su quell’elenco di 192 opere c’è un vastissimo consenso, Ponte sullo Stretto e Torino-Lione escluse, trasversale agli schieramenti. Sono tutti d’accordo, hanno interessi di portafoglio. Se Berlusconi è stato l’inventore della Legge Obiettivo, quando al Governo è tornato il Centrosinistra con Di Pietro Ministro delle Infrastrutture, l’elenco è addirittura cresciuto e si è continuato ad investire in nuove autostrade e in Alta Velocità.

L’operazione verità sarebbe quindi urgente ma certo non semplice da realizzare, perché tutti hanno inseguito il sogno lanciato nel 2001 da Berlusconi, per cui tutto era possibile e qualsiasi infrastruttura era a portata di mano perché tanto erano stati tolti i veti locali e la crescita del traffico avrebbe ripagato ogni investimento. Eppure oggi che i numeri dimostrano il contrario, perché il traffico scende per via della crisi e quindi nulla si ripaga, ci vorrebbe il coraggio di dire che quell’elenco di opere è semplicemente impossibile da realizzare. E che finché quell’elenco non verrà cancellato si continueranno a fare gli interessi esclusivamente di grandi aziende delle costruzioni e di progettisti, intermediari e banche. Ed è significativo che nei grandi cantieri siano sempre gli stessi grandi soggetti a figurare, a partire da Impregilo e CMC di Ravenna, e il ripetersi dell’inestricabile intreccio di interessi e partecipazioni incrociate di banche, imprese di costruzioni, concessionarie autostradali.

*Dossier Legambiente “Chi ha ha visto la legge obiettivo?”

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