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Il meraviglioso mondo dell’Anas

Anas

Per la privatizzazione di Anas sarebbe “opportuna e necessaria” l’adozione dei provvedimenti “che consentano all’Anas di “avvicinarsi sempre più al mercato, soprattutto in questo particolare momento storico in cui l’azionista pubblico sta procedendo ad una razionalizzazione delle proprie partecipazioni”. Lo ha affermato il presidente della società, Pietro Ciucci, un mese fa. Il problema è che la società delle strade è poco appetibile per i privati, con i suoi 200 dirigenti strapagati e con utili “simbolici”. 

L’Anas è la più grande stazione appaltante d’Italia, società dello Stato che gestisce ogni anno diversi miliardi di fondi pubblici per la costruzione di nuove strade ed autostrade e la gestione e manutenzione di quelle già esistenti. Da più di 8 anni, l’amministratore e presidente è Pietro Ciucci e ci resterà sino al 2016 (nonostante sia pensionato pubblico dal 2013). Nel 2012 Ciucci, in qualità di amministratore unico, ha guadagnato 750mila euro, di cui 500mila di retribuzione fissa e 250mila di retribuzione variabile e gode insieme ai Condirettori generali, i Direttori Centrali e Regionali e dirigenti, di un’auto di servizio aziendale con autista dedicato. Dopo alcune inchieste giornalistiche però il presidente Anas Spa, Ciucci, ha revocato l’assegnazione esclusiva, esortando il proprio vertice aziendale ad usare autoblu “per le sole attività di servizio”, all’interno di orari di lavoro e non per “l’accompagno dalla propria abitazione”. E, quindi, non per farsi portare da casa all’ufficio o per ulteriori comodi personali.

L’Anas è una società per azioni che vive di maggiorazioni sui pedaggi autostradali e di trasferimenti pubblici, 634 milioni di euro in totale secondo l’ultimo bilancio, mentre i ricavi ottenuti sul mercato con la vendita di prestazioni e servizi sono meno di un decimo (57 milioni). L’utile c’è, ma è quasi simbolico: 10 milioni. I 25 mila chilometri di strade che l’azienda pubblica gestisce non sono di sua proprietà, ma appartengono al Demanio, mentre le voci di entrata sono poche, di entità modesta e sfruttate maluccio, oltretutto. Come la pubblicità autostradale, per esempio. L’Anas potrebbe cedere direttamente i suoi spazi nelle stazioni di servizio guadagnandoci bene e invece si rivolge alle agenzie lasciando che siano loro a leccarsi i baffi con la vendita delle inserzioni. In teoria l’Anas dovrebbe finanziarsi anche con la riscossione dei diritti sugli accessi che si immettono sulle statali (come i passi carrabili in città), ma anche qui è più la rimessa del guadagno. Periodicamente l’azienda delle strade cerca di capire quante sono davvero queste intersezioni organizzando censimenti. L’ultimo è in corso di svolgimento da 3 anni. Il risultato è che solo una parte minima di accessi è autorizzata e versa un contributo, un’altra parte esiste, ma non è autorizzata.

Una parte cospicua dei trasferimenti pubblici viene inghiottita dagli stipendi: 357 milioni l’anno per pagare circa 6 mila dipendenti e la bellezza di 200 dirigenti a cui vengono corrisposte retribuzioni assai più elevate di quelle previste dalle leggi recenti per i manager pubblici.

Il condirettore generale Stefano Granati porta a casa oltre 400 mila euro l’anno, 304 mila fissi, più 106 mila come “retribuzione per obiettivi”. Il condirettore tecnico, Alfredo Bajo, quasi 310 mila euro, 247 mila fissi e 61 mila per obiettivi. Il capo delle relazioni esterne, Giuseppe Scanni, 250 mila euro. Poi c’è il gigantesco contenzioso con le imprese appaltatrici: 655 milioni di euro che è una cifra sottostimata, relativa solo ai dati ufficiali del sistema informatico interno Ica, mentre sotto la cenere covano cifre assai più elevate. E infine le spesucce, come i 400 mila euro per l’iscrizione Anas alla bellezza di 22 associazioni, compresa Civita di Gianni Letta (22 mila euro).

Non si capisce quindi perchè una società concepita per fare manutenzione alle strade (spesso disastrate per mancanza di fondi) non debba utilizzare eventuali utili (ammesso che siano effettivi) per il suo core business pubblico invece di far lucrare presunti investitori mantenendo le strade in dissesto.

La privatizzazione della rete, realizzata con soldi pubblici, sarebbe un dono ad un ristretto giro di imprenditori amici, scelti senza gara, cui regalare l’incasso dei pedaggi. In questo modo, infatti, i privati incassano i profitti, senza aver investito e rischiato assolutamente nulla. Una privatizzazione a spese nostre e senza un autentico miglioramento del servizio e della rete a carico dei privati. La cosa bella è che il ministro dei Trasporti, Maurizio Lupi, e quello del Tesoro, Pier Carlo Padoan, tengono viva l’ipotesi privatizzazione come non immediata, ma neanche impossibile.

Una cuccagna incredibile. Non c’è niente da fare, all’Anas il Mondo è meraviglioso.

Fonti:
– Anas, l’ultima privatizzazione annunciata che non si farà Il Fatto Quotidiano 22 ottobre 2014.
– “Auto blu, giro di vite all’Anas: No all’uso per motivi personali” L’Espresso, 7 aprile 2014.
– Anas: Pietro Ciucci, presidente e allo stesso tempo pensionato Un caso tutto italiano per l’azienda pubblica. Wall Street Italia 7 ottobre 2014.


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Ecco che fine fanno le auto non vendute

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Probabilmente non è esattamente la domanda che ci si pone appena fuori dal letto e nulla comparabile ai grandi misteri della nostra esistenza… ma se non ti è mai passato per la testa di sapere che fine facciano le auto non vendute, quel che mostreremo ti lascerà incredulo!

Nella produzione di automobili in larga scala, le varie case cercano di immettere nel mercato ogni anno un nuovo modello in un numero elevato che puntualmente supera la domanda reale dei consumatori. Buona parte dei veicoli finiranno per un tempo negli autosaloni in attesa di un acquirente, ma che succede quando si è forzato il numero di produzione, la domanda è stagnante e decine di migliaia di autovetture rimangono invendute? Te lo mostriamo con delle immagini impressionanti.

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Le 10 regole per ridurre i consumi di carburante

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L’Italia detiene il primato mondiale di auto private pro-capite (corrispondente a 1,63 persone per vettura nel 2011) e ha 37,11 milioni di veicoli circolanti che percorrono circa 13000 km/anno (il 26% in più della media UE). Nel 2011 la densità automobilistica (n. autovetture per 1000 abitanti) risulta pari a 612 unità. Si rileva che in Italia la densità di auto rispetto alla popolazione residente è molto elevata, il dato nazionale è di gran lunga superiore, circa il 20%, a quello di Germania, Francia, Spagna e Gran Bretagna. Questo significa inquinamento e consumi elevati di carburante, che ormai è arrivato a quota 1,830 €/l la benzina e 1,705 €/l il diesel.

Una guida intelligente ed una corretta manutenzione dell’autovettura consentono di ridurre i consumi e le emissioni di CO2 del 10-15 % migliorando anche la sicurezza sulla strada. In sintesi, di seguito si riportano alcune indicazioni utili per ridurre i consumi di combustibile, le emissioni di CO2 e migliorare la sicurezza sulla strada.

1. Accelerare gradualmente
2. Inserire al più presto la marcia superiore
3. Mantenere una velocità moderata e il più possibile uniforme
4. Guidare in modo attento e morbido evitando brusche frenate e cambi di marcia inutili
5. Decelerare gradualmente rilasciando il pedale dell’acceleratore e tenendo la marcia innestata
6. Spegnere il motore quando si può, ma solo a veicolo fermo
7. Mantenere la pressione di gonfiaggio degli pneumatici entro i valori raccomandati
8. Rimuovere porta-sci o portapacchi subito dopo l’uso e trasportare nel bagagliaio solo gli oggetti indispensabili mantenendo il veicolo, per quanto possibile, nel proprio stato originale
9. Utilizzare i dispositivi elettrici solo per il tempo necessario
10. Limitare l’uso del climatizzatore

Le condizioni del veicolo

1. Curare la manutenzione del veicolo eseguendo i controlli e le registrazioni previste dalla casa costruttrice. In particolare, cambiare l’olio al momento giusto e smaltirlo correttamente.
2. Controllare periodicamente la pressione di gonfiaggio quando gli pneumatici sono freddi, almeno una volta al mese e prima di lunghi percorsi. Pressioni di esercizio troppo basse aumentano significativamente i consumi di carburante in quanto diventa maggiore la resistenza al rotolamento. In tali condizioni, inoltre, lo pneumatico è soggetto ad un’usura più rapida e ad un deterioramento delle prestazioni.
3. Variazioni delle dimensioni degli pneumatici possono alterare le prestazioni originali.
4. Utilizzare gli pneumatici invernali solo nelle stagioni in cui le condizioni climatiche li rendono necessari, in quanto essi causano un incremento dei consumi di carburante oltre che del rumore di rotolamento.
5. Non viaggiare in condizioni di carico gravose: il peso del veicolo ed il suo assetto influenzano fortemente i consumi e la stabilità del veicolo. Ricordare che è vietato superare la massa massima complessiva del veicolo indicata sul libretto di circolazione (veicolo sovraccarico).
6. Togliere portapacchi o portasci dal tetto al termine del loro utilizzo. Questi accessori, infatti, come altre modifiche della carrozzeria quali spoiler o deflettori, peggiorano l’aerodinamica del veicolo influendo negativamente sui consumi di carburante.
7. Evitare di viaggiare con i finestrini aperti, in quanto ciò determina un effetto negativo sull’aerodinamica del veicolo e, conseguentemente, sui consumi di carburante.
8. Utilizzare i dispositivi elettrici solo per il tempo necessario. Il lunotto termico del veicolo, i proiettori supplementari, i tergicristalli, la ventola dell’impianto di riscaldamento/condizionamento, assorbono una notevole quantità di corrente, provocando di conseguenza un aumento del consumo di carburante.
9. L’utilizzo del climatizzatore incrementa sensibilmente i consumi, anche del 25% in certe condizioni. Pertanto, quando la temperatura esterna lo consente, evitarne l’uso ed utilizzare preferibilmente gli aeratori sfruttandone l’orientabilità.

Lo stile di guida

1. Dopo l’avviamento del motore, è consigliabile partire subito e lentamente, evitando di portare il motore a regimi di rotazione elevati. Non far riscaldare il motore a veicolo fermo, né al regime minimo né a regime elevato: in queste condizioni infatti il motore si scalda più lentamente, aumentando consumi, emissioni ed usura degli organi meccanici.
2. Evitare manovre inutili quali colpi di acceleratore quando si è fermi al semaforo o prima di spegnere il motore. Questo tipo di manovre, infatti, provoca un aumento dei consumi e dell’inquinamento.
3. Spegnere il motore in caso di sosta o di fermata.
4. Selezione delle marce: passare il più presto possibile alla marcia più alta (compatibilmente alla regolarità di funzionamento del motore ed alle condizioni di traffico) senza spingere il motore ad elevati regimi sui rapporti intermedi. Utilizzare marce basse ad elevati regimi per ottenere accelerazioni brillanti comporta un sensibile aumento dei consumi, delle emissioni inquinanti e dell’usura del motore.
5. Velocità del veicolo: il consumo di carburante aumenta esponenzialmente all’aumentare della velocità. Si rende, pertanto, necessario mantenere una velocità moderata e il più possibile uniforme, evitando frenate e riprese superflue che provocano un incremento del consumo di carburante e delle emissioni. Il mantenimento di un’adeguata distanza di sicurezza dal veicolo che precede favorisce un’andatura regolare.
6. Accelerazione: accelerare bruscamente penalizza notevolmente i consumi e le emissioni. Si consiglia, pertanto, qualora le condizioni di marcia lo consentano, di accelerare con gradualità.
7. Decelerazione: decelerare, preferibilmente, rilasciando il pedale dell’acceleratore e mantenendo la marcia innestata, facendo attenzione ad evitare il fuori giri per non danneggiare il motore (in questa modalità il motore non consuma combustibile, se dotato del dispositivo “cut-off”).

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Auto ad aria sogno impossibile? Forse no

auto ad aria compressa

Di auto ad aria compressa se ne parla ormai da diverso tempo. Un esempio in tal senso è l’AirPod,commercializzata dalla Motor Development International (MDI), ufficialmente la prima auto ad aria compressa. In questo articolo vogliamo fare una breve analisi sullo stato della mobilità ad aria compressa, argomento che da sempre divide accesi sostenitori e scettici detrattori.

AIRPOD. L’AirPod è forse il progetto che nell’ultimo anno ha catalizzato verso di se l’attenzione di critica e pubblico. Per coloro che non la conoscessero, spieghiamo in poche parola che cos’è l’AirPod. Il genio dei motori Guy Negre ha concepito l’AirPod come una vettura compatta a 3 posti, velocità massima di 80 km/h, si guida con un joystick ed ha un’autonomia compresa tra i 120 e i 150 km, a spingerla vi è un motore ad aria compressa le cui emissioni consistono in aria fredda. Il rifornimento è molto economico considerando che un pieno costa poco meno di un euro. Guy Negre dichiarò di voler commercializzare l’AirPod entro la fine del 2013. Purtroppo però allo stato attuale di notizie relative all’AirPod non vi è traccia e quindi appare piuttosto improbabile una produzione in massa e successiva commercializzazione entro quella data.

L’ingegnere inventore della vettura ha dapprima lavorato su motori di aerei e su motori da Formula 1 per poi spostarsi successivamente verso lo studio di motori a bassa emissione come quelli elettrici e ibridi. Tra le precedenti creazioni di Negre, abbiamo una vettura chiamata Eolo le cui caratteristiche sono molto simili all’attuale AirPod: presentata nel 2001 al Motorshow di Bologna, percorreva 100 km con 0,77 euro e poteva funzionare per 10 ore di fila.

A luglio dello scorso anno (12-13 luglio 2012, QUI il comunicato stampa), l’AirPod è stata presentata in Sardegna. Stando ai precedenti accordi, l’isola italiana dovrebbe produrre l’AirPod su licenza MDI; alle spalle del progetto c’è AIR Mobility Consortium (www.airmobility.it), un costituendo consorzio di società e imprenditori interessati ad investire nella greeneconomy e nella mobilità sostenibile. L’iniziativa imprenditoriale dell’Air Mobility Consortium è coordinata localmente dall’imprenditore cagliaritano Prof .Massimo Locci e vedrà la Sardegna pioniera in Italia nella prima produzione industriale dei modellidell’AirPod (Normal, Cargo, Maxi Cargo, Golf e Baby). Da quel “famoso” luglio però non ci sono più notizie sulla linea produttiva dell’AirPod collocata in Sardegna.

EOLO. E forse è proprio l’ombra della Eolo a pesare molto sull’AirPod e sugli “AirPod scettici”Eolo, l’automobile ad aria compressa, è forse uno dei tanti misteri italiani. Infatti, dopo che furono installati gli impianti di produzione venne fatta sparire dalla circolazione. Sul motivo di questo occulto mistero chiese di fare luce anche Piergiorgio Stiffoni, il capogruppo della Lega in commissione Trasporti del Senato, il quale interrogò direttamente il ministro Bianchi.

La Eolo, presentata nel dicembre del 2001 al Motorshow di Bologna, riuscì ad avere diversi milioni di euro di finanziamento dalla UE per aprire diverse fabbriche in Europa. Ma quindi come mai la Eolo fece perdere le sue tracce? Sicuramente il grosso, enorme, problema di raffreddamento ha di fatto bloccato la produzione e successiva diffusione. In sostanza congelava tutte le tubazioni dell’aria compressa, rendendo la macchina inutilizzabile. Guy Negre era a conoscenza del problema e pensava di risolverlo prima della commercializzazione. Quelle di Negre però furono però parole non suffragate dai fatti tanto che il colosso indiano Tata, che nel 2007 ha stretto un accordo con la Eolo, si è impegnata a risolverli, o comunque ha cercato di farlo. La messa in commercio della Eolo in India era prevista per il 2008, successivamente però non si sono più avute notizie della messa in produzione del mezzo. A giugno 2012, la MDI ha nuovamente annunciato che entro metà del 2013 l’auto sarà finalmente in vendita e in varie versioni, anche con motore combinato aria + diesel. Ad oggi però non sono state diffuse ulteriori notizie.

MDI a seguito delle numerosissime domande ed interrogativi inerenti alla Eolo, successivamente all’articolo pubblicato su Repubblica, ha redatto un documento con lo scopo di spiegare dettagliatamente come funziona la propria tecnologia ad aria compressa. QUI si può trovare l’intero documento. Circa un anno fa, sempre su Repubblica, è stata pubblicata un’intervista a Cyril Nègre, responsabile e tecnico e figlio del fondatore della MDI Guy Nègre.

HYBRID AIR. Sempre per quanto concerne la mobilità ad aria compressa l’idea nuova è il sistema “full hybrid”, benzina ed aria compressa. L’innovazione proviene dal Gruppo PSA (ne avevamo parlato QUI) che per il 2016 annuncia Peugeot 208 e Citroen C3 con un innovativo sistema ibrido ad aria; sistema combinato che le avvicinerà all’ambizioso obiettivo dei 2 l/100 km entro il 2020. Questa nuova tecnologia, presentata a fine gennaio 2013, è denominata Hybrid Air ed è per molti aspetti simile a quella utilizzata sulle attuali vetture ibride benzina/elettrico. La differenza principale è che sull’Hybrid Air il motore a benzina non è affiancato da un motore elettrico alimentato da batterie ma da una motopompa pneumatica spinta dall’aria compressa e contenuta in un apposito serbatoio.

Il sistema idraulico ad aria compressa, è stato presentato all’Innovation Day di Parigi e sviluppato da PSA con Bosch e Faurecia; funziona da secondo motore collegato alla trasmissione automatica a ruotismi epicicloidali, esattamente come nelle altre ibride, in questo caso però la riserva di energia aggiuntiva è sotto forma d’aria e non di elettricità.

Quindi la differenza rispetto alle auto ibride dove sta? Nel sistema idraulico ad aria compressa al posto del pack di batterie è collocata una bombola d’aria. Il sistema Hybrid Air di PSA è gestito dall’elettronica di bordo e provvede ad utilizzare l’energia della motopompa pneumatica per dare una spinta aggiuntiva in accelerazione e in partenza, alternandone automaticamente il funzionamento con il motore a benzina. Esattamente come avviene con le auto ibride.

Durante le frenate e le decelerazioni la motopompa viene trascinata in senso inverso e va quindi ad alimentare la bombola d’aria compressa. Sostanzialmente la Peugeot 208 o la Citroen C3 dotate di Hybrid Air potranno viaggiare automaticamente nelle tre modalitàsolo aria (emissioni zero), modalità combinata e solo benzina. Le prime applicazioni di questa tecnologia saranno visibili sui due prototipi Peugeot 208 e Citroen C3 Hybrid Air che verranno esposti al prossimo Salone di Ginevra (7-17 marzo 2013).

L’ambizioso obiettivo del gruppo PSA è quello di arrivare al seguente consumo: 2 L/100 Km. I vantaggi di questa tecnologia Hybrid Air, almeno sulla carta, sono molti ed elencati da PSA, che fra l’altro ha depositato 80 brevetti per proteggere il suo progetto. Su tutti c’è la riduzione di consumi ed emissioni fino al 45%, prendendo ad esempio la 208 e la C3 a tre cilindri: 2,9 l/100 km e 69 g/km di CO2.

Rispetto alle vetture full hybrid il funzionamento “ZEV” ad aria sarà prolungato, arrivando a coprire il 60-80% del tempo di guida in città. L’abitabilità resterà immutata per passeggeri e bagagli, dato che l’integrazione del sistema ad aria compressa è più facile e più “leggero” rispetto alle batterie. Altro punto a favore dell’Hybrid Air è la maggiore affidabilità del sistema totalmente meccanico. Il gruppo francese sottolinea come l’ibrido ad aria compressa risulti meno costoso e più facile da installare su vetture di segmento B e C con prezzi attorno ai 15.000-20.000 euro e che l’assenza di batterie non impone successivi costi di smaltimento con un conseguente beneficio per l’ambiente.

IN CONCLUSIONE. La tecnologia delle vetture mosse ad aria compressa non è nuova; è stata utilizzata nei carrelli delle miniere fin dagli anni Trenta, ma i problemi non mancano se si tratta di utilizzare questa tecnologia sulle auto. Le applicazioni concrete della potenza sviluppata dall’aria compressa non mancano, permangono però i problemi relativi all’utilizzazione “dell’aria” per muovere i veicoli. Il problema principale, oltre a quello del gelo precedentemente esposto, deriva proprio dalla massa dei veicoli. Per muovere un’auto di 300 kg, a cui vanno ad aggiungersi 2 persone da trasportare (peso medio italiano 69,2 kg), la totale massa raggiungerà i 438,5 kg; per muovere tutto questo peso tramite l’aria compressa c’è bisogno di una bombola molto grande e molto pesante, difficilmente coniugabile anche con una categoria  di vetture come l’AirPod. Quindi l’aria compressa è una bufala? La risposta giusta è ni. La tecnologia potrebbe essere coniugabile con una categoria di veicoli piccoli e leggeri destinati alla mobilità urbana, ma utilizzare l’aria compressa per muovere un’auto “vera” è utopia.

Inoltre, il contenuto energetico dell’aria compressa, per non essere disperso deve essere estratto nella fase di espansione a temperatura costante. Per realizzare un processo così complesso, bisogna fornire calore all’aria espansa in modo tale da evitare sbalzi di temperatura. Négre, nel suo progetto, aveva realizzato un piccolo motore a combustione interna con il compito esclusivo di scaldare l’aria in uscita dalle bombole. Questo però non sembra sufficiente a mantenere un’efficienza così alta (oltre il 70%); per estrarre il massimo dell’energia disponibile dall’aria compressa bisognerebbe eseguire una serie di trasformazioni a volume costante e senza scambio di calore con l’esterno.

Non vogliamo essere disfattisti verso questa tecnologia, anzi, però le ombre della Eolo Auto Italia che ha prodotto diversi disoccupati a causa di un progetto di auto mai decollato, rappresentano più di un indizio.

Di seguito un video dove Negre spiega il funzionamento del sistema ad aria compressa.

(Fonte ibtimes)

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Il radar fotonico e l’automobile senza guidatore

veicolo BRAiVE senza guidatore

Il mese di luglio 2013 sarà un momento di grande importanza per la crescita tecnologica dell’Europa. I finanziamenti stanziati nel settore della ricerca dallo European Research Council (ERC) hanno reso possibile lo sviluppo di nuovi dispositivi tecnologici, come il radar fotonico e l’automobile BRAiVE, che verranno testati nell’arco dei prossimi giorni.

Il Consorzio nazionale interuniversitario per le telecomunicazioni di Pisa sta mettendo a punto una nuova generazione di radar basati sulla fotonica. La Dr.ssa Antonella Bogoni, ricercatrice a capo del progetto, afferma che i suoi radar offrono prestazioni migliori rispetto ai radar esistenti. I nuovi dispositivi, infatti, sarebbero in grado di sfruttare la luce per rilevare e generare segnali di frequenze radio di altissima qualità. Il radar, entro luglio cominceranno i test e monitorerà il traffico aereo dell’aeroporto ‘Galileo Galilei’ per alcune settimane. Quindi i dati rilevati e rielaborati dal radar saranno confrontati con quelli forniti direttamente dagli aerei in volo per verificare la precisione del dispositivo. Per i test verrà utilizzato un laser che produce impulsi di luce brevissimi: dieci miliardi di volte più  brevi di un secondo, con una stabilità molto superiore a quella offerta dalle tradizionali apparecchiature elettroniche. Il laser permetterà di generare segnali radar a radiofrequenza di alto livello e dotati di grande flessibilità, persino in presenza di condizioni atmosferiche ostili. Le innovazioni apportate dal radar fotonico potrebbero contribuire in modo sostanziale al monitoraggio del traffico aereo, oltre a ridurre l’inquinamento ambientale causato dal largo utilizzo di apparati elettromagnetici.

Anche il settore dell’industria automobilistica potrebbe essere sul punto di fare un grande passo in avanti. Tra pochi giorni, infatti, il veicolo BRAiVE ultimo prototipo sviluppato grazie alla tecnologia dei veicoli senza guidatore (qui il video), affronterà un percorso urbano ed extraurbano sulle strade di Parma, senza che ci sia nessuno a controllare il volante. Sarà l’automobile stessa a “guidarsi” reagendo all’ambiente circostante e interpretando le informazioni stradali, grazie a un sistema di sensori integrato nella struttura della macchina. BRAiVE è un’autovettura su cui sono stati installati numerosi sensori (10 telecamere, 3 laser a singolo piano, 1 laser a 4 piani, 16 fasci laser, DGPS e IMU) per la percezione dell’ambiente circostante e un sistema drive-by-wire con il quale il veicolo può guidare autonomamente. Questo giro di prova costituisce il primo test al mondo che vede una macchina senza guidatore agire autonomamente in condizioni di traffico reale mentre si adatta ad un contesto stradale complesso e imprevedibile.    

L’Unione europea rivolge un interesse sempre crescente all’innovazione e alla ricerca. Al momento, lo sviluppo di nuove tecnologie costituisce una priorità fondamentale per la ripresa economica e il miglioramento delle condizioni sociali. L’innovazione tecnico-scientifica, infatti, non implica unicamente un mercato più competitivo, ma anche una società più efficiente sia dal punto di vista ecologico che da quello organizzativo. I 22 miliardi recentemente stanziati dalla Commissione per incoraggiare l’evoluzione scientifica consentiranno di mettere a punto altri incredibili strumenti che daranno forma al futuro.

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