In Italia le auto più vecchie d’Europa

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Il parco circolante italiano è molto datato e quindi molto inquinante: il 45% delle auto è ante Euro 4. Ad oggi l’11% del parco è composto da veicoli omologati secondo le normative Euro 0 ed Euro 1, quindi quasi 4 milioni di vetture con emissioni altissime rispetto agli standard odierni. Circa 11,5 milioni di auto sono invece omologate secondo le normative Euro 2 e 3, con livelli di emissioni mediamente alti. Il tanto acclamato svecchiamento del parco auto italiano è ben lungi dall’essere compiuto. Secondo l’analisi del centro studi di Prometeia l’età media delle auto italiane è di 10 anni e 9 mesi. Il rischio di morire in un incidente a bordo di un’auto over10 è più che doppio rispetto a un veicolo nuovo. 
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Emissioni truccate: Le Case automobilistiche ingannano i loro clienti

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In Europa, secondo i dati dello studio condotto dall’European Federation for Transport and Environment AISBL, più della metà delle nuove auto sono a diesel. Sui 10 milioni di auto diesel vendute complessivamente lo scorso anno, 7,5 milioni sono stati acquistati in Europa. Dal 2009, anno in cui secondo l’accusa Volkswagen iniziò a manipolari i suoi test, sono stati venduti in Europa oltre 40 milioni di auto diesel, un sesto di tutte le auto attualmente in circolazione. La questione delle emissioni truccate non è solo una faccenda che riguarda la Volkswagen ma quasi tutte le marche, da Bmw a Mercedes, da Toyota a Peugeot, passando per Renault.

Nello studio si sottolineano le enormi differenze tra i dati dei test e quelli del mondo reale. Il gap è diventato un abisso: in termini numerici, si è passati da una distanza dell’8% nel 2001 a una del 31% nel 2012, fino ad arrivare al 40% nel 2014. E questo divario, senza lo scandalo Volkswagen, sarebbe arrivato a quasi il 50% entro il 2020. Qualche esempio? L’Audi A8 TDI testata in europa emette ossido di azoto 21.9 volte superiori al dichiarato su strada; la BMW X3 td 9.9 volte tanto, la Opel Zafira Tourer, 9.5 volte tanto, la Citroen C4 Picasso 5.1 volte il dichiarato.

Il trucco dei test sui rulli

I responsabili di questo studio, proprio per fare chiarezza, affermano: “Il nostro rapporto mostra definitivamente che gli attuali sistemi di prova del veicolo non funzionano e che è necessario arrivare a nuovi test, molto più severi e, soprattutto, realistici, sulla strada e non solo nei laboratori”.

Il sistema di test in Europa infatti è molto meno indipendente rispetto a quello degli Stati Uniti, dove il 10-15% dei nuovi modelli è testato e riprovato dalle stesse autorità americane in laboratori propri. In Europa le Case automobilistiche pagano organizzazioni che effettuano test certificati sui banchi e laboratori delle stesse Case automobilistiche. I test sono poi supervisionati dalle autorità di omologazione nazionale, ma le case automobilistiche “negoziano” per il miglior prezzo con le agenzie di certificazione in tutta Europa e pagano direttamente per i loro servizi. Dal risultato del lavoro dell’ingegnere responsabile della prova dipende il rinnovo del prossimo contratto. Un rapporto quantomeno ambiguo quello dunque che si viene a creare.

Così Giorgio Zampetti, responsabile scientifico di Legambiente: “Lo scandalo dei test truccati dalla Volkswagen su alcuni suoi motori diesel apre scenari non soltanto economici. L’impatto sulla salute delle emissioni prodotte dai motori diesel è noto e, da tempo, sotto osservazione. Altre case automobilistiche potrebbero aver manipolato i propri test o sottostimato le emissioni dei veicoli, come già riportato da Transport & Environment negli anni scorsi. E se queste manipolazioni, perpetrate nel tempo, interessassero non solo gli Stati Uniti ma anche altri mercati, come l’Europa, dove il numero delle auto diesel vendute negli ultimi anni è nettamente superiore, le ripercussioni sulla salute e sull’ambiente potrebbero essere ben maggiori di quanto stimato finora”.

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Fare il pieno all’auto con l’urina

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Una vera e propria innovazione, che potrebbe rivoluzionare il sistema dei trasporti e non solo. I vantaggi? Risparmiare su benzina, gasolio e corrente utilizzando la pipì come additivo e abbattere l’immissione di Co2 nell’atmosfera. L’urina è una fonte di energia. A partire dai suoi componenti, si può fabbricare l’idrogeno.

Urina per far andare auto, barche, accendere computer ed elettrodomestici e altro ancora. Arriva dalla Sardegna l’innovazione ecologica già sperimentata in varie parti del pianeta e ora perfezionata e resa fruibile da Francesco Lisci, 65 anni, perito industriale originario di Gonnosfanadiga, nel Medio Campidano la cui azienda fa parte del polo produttivo la Casa Verde Co2.0. Si tratta di un progetto di energia autoprodotta dall’urina a centimetro zero. Da qualche anno tre auto, una Renault Clio 1.2 benzina, una Mitsubishi Pajero 2.5 diesel e una Chevrolet Matiz 0.8 Gpl, stanno marciando in questo modo: con l’urina umana.

Utilizzata come additivo, l’urina permette di risparmiare fino al 35% su un auto a benzina, fino al 60% su un auto a gasolio e fino all’80 di Gpl. L’urina prima di essere immessa nei motori deve passare in un laboratorio, così da venir “ripulita” da tutte quelle sostanze non idonee ad alimentare un motore.

L’inventore sardo ha raccontato di aver avuto l’idea grazie al suo rottweiler Lara: “Un giorno l’ho vista pisciare su una piastra di rame che tenevo in cortile, collegata a un caricatore di batteria e in quel momento percorsa dalla corrente elettrica. Cadendo sul metallo, la pipì di Lara friggeva come olio in padella. Il fenomeno mi ha incuriosito. Ho deciso di approfondire. Mi ci sono voluti tre anni per mettere a punto il sistema che dal 2012 sto collaudando sulle auto. I proprietari delle vetture sono persone di fiducia, soggette al vincolo di segretezza, delle quali ovviamente non posso fare il nome”.

Il carburante per le nostre macchine potremmo davvero autoprodurlo con l’urina, anche se per un pieno, attualmente bisognerebbe raccogliere il liquido di 400 persone durante una giornata.

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La città a misura d’auto

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La mobilità sostenibile è un cardine strategico per la green economy: oggi i trasporti consumano il 28% dell’energia e sono responsabili di circa un quarto delle emissioni di CO2, soprattutto a causa del traffico su gomma e di circa 1 miliardo di autovetture private che circolano nel mondo, in continua crescita. Questa situazione insostenibile spinge a puntare, con forza e rapidità, verso innovazioni e nuove soluzioni. La Fondazione per lo Sviluppo sostenibile ha recentemente documentato, che più del 70% degli impatti negativi – ambientali e sociali – dei trasporti è prodotto da spostamenti brevi, urbani e periurbani. E’ soprattutto su questo campo, quindi, che bisogna vincere la battaglia della mobilità sostenibile.

A fine 2013 la domanda di autoveicoli mondiale si è attestata a 85,7 milioni di autoveicoli venduti, con una crescita di circa il 4,7% rispetto al 2012 che aveva già registrato un 5% di incremento sul 2011. Le auto rappresentano il 75% del totale degli autoveicoli, con quasi 65 milioni di unità vendute (+4,7% sul 2012). Il mercato degli autoveicoli nel 2013 è stato sostenuto in particolare dalle vendite in Cina (+13,9%) e all’interno del Nafta (+7,1%). Il 25% dell’intero mercato mondiale di autoveicoli nel 2013 è rappresentato dalla domanda cinese, con l’intero continente asiatico che equivale al poco meno della metà (44%) della domanda globale. Il mercato degli autoveicoli leggeri è in forte crescita nei paesi non OCSE ed ormai sta raggiungendo per numero di vendite i valori registrati nei paesi OCSE.

Lo scenario Improve prende in considerazione un’ulteriore aumento dei limiti fissati dagli standard per il consumo degli autoveicoli, e per la riduzione delle emissioni di gas serra, oltre al dispiegamento di politiche dirette ad incentivare la penetrazione dei veicoli con alimentazioni alternative nel mercato degli autoveicoli, in particolare di quelli elettrici. In questo caso, a parità di veicoli venduti, gli effetti previsti sono quelli di un sostanziale cambiamento delle quote di mercato rispetto al presente, in cui le vendite dei veicoli si ripartiscono come segue:

  • i veicoli elettrici venduti cominciano a crescere ad un buon ritmo a partire dal 2020 per giungere a toccare nel 2050 lo share del 23 % sul totale;
  • i veicoli ibridi plug-in arrivano nel 2050 al 35% delle vendite, cominciando un trend di crescita più sostenuto anch’essi a partire dal 2020;
  • i veicoli ibridi dopo un aumento delle quote di mercato costante sino al 2035, in cui toccano il 27% del totale, scendono progressivamente a quota 15% dei veicoli venduti globalmente nel 2050;
  • i veicoli a benzina e diesel rappresentano una quota residuale delle vendite nel mercato del 2050 (rispettivamente il 6% e l’1%);
  • le vendite dei veicoli a gas metano e GPL crescono tra il 2010 ed il 2040, raddoppiando la propria quota di mercato (5%), per poi diminuire significativamente al 2050 tornando alla quota attuale (2%).

Questa ricerca analizza le potenzialità green dello sviluppo dei veicoli a combustibili gassosi in Italia. I risultati di questa ricerca documentano che le auto a gas sono una delle tecnologie ponte a basso impatto ambientale che, insieme ai veicoli elettrici e ibridi, possono contribuire, nei prossimi decenni, a ridurre l’inquinamento dell’aria nelle nostre città e possono favorire anche l’apertura di una prospettiva interessante per il futuro: l’utilizzo del biometano, prodotto dai rifiuti organici per l’autotrazione e di biopropano (bio-GPL).

La gestione della mobilità va affrontata in modo integrato, tenendo conto di tutti gli aspetti, non solo dell’inquinamento locale, che è poi quello meno complesso da affrontare con l’aiuto delle tecnologie. L’incremento dei gas di serra, prodotto diretto dell’inquinamento da traffico, è tenuto poco in considerazione ed invece è preoccupante; così come il rumore, un problema serio per milioni di persone che abitano lungo le strade delle grandi città e la questione della sicurezza stradale: una parte consistente dei morti e dei feriti per incidenti stradali avviene in città. C’è, poi, il tema della congestione, che resterebbe anche usando l’idrogeno o altre fonti ad emissioni zero; e quello della vivibilità delle città, che si sta perdendo: le città a misura d’auto espellono i cittadini dalle piazze, dalle strade, dai punti di incontro.

Un approccio globale richiede una strategia coerente, mirata a gestire in maniera sostenibile la mobilità nel territorio urbano e metropolitano. Per attuare una strategia coerente, è utile individuare come punti centrali la gestione del traffico, il trasporto pubblico e quello non motorizzato, il trasporto merci in città, le misure di tariffazione, l’accessibilità e l’uso del territorio, l’influenza sui comportamenti in merito alla mobilità. Per stabilire una strategia di gestione della mobilità è necessario partire dai piani urbani del traffico, affrontando la questione del rapporto tra Regioni e Comuni: alle Regioni il compito di tracciare le direttrici generali, ma senza prescindere dai Comuni, che hanno un ruolo insostituibile nella gestione della mobilità, vivendo concretamente il problema: limitarsi alla gestione delle emergenze non è sufficiente, senza il coinvolgimento delle amministrazioni locali non è possibile affrontare la questione nella sua complessità. Risulta evidente la necessità di una strategia chiara: per esempio, è contraddittorio affermare di voler gestire la mobilità e poi non limitare l’uso dell’auto privata ormai giunto a livelli insostenibili. La limitazione dell’uso dell’auto privata è una scelta ineludibile: il mix di misure da prendere ruota attorno a questo obiettivo centrale. In primo luogo, occorre favorire la concorrenza del mezzo pubblico, mettendo in condizione di minor favore la circolazione delle auto.

In secondo luogo, va affrontato il tema dei parcheggi: l’incremento dei parcheggi porta l’incremento del traffico in città. Va sviluppata, inoltre, una limitazione degli accessi delle auto, con zone chiuse al traffico in modo permanente e con altre zone chiuse in certi orari ed a certi mezzi. E’ importante che siano incrementate le linee di mobilità dedicate e protette per i mezzi collettivi, così da scoraggiare l’uso dell’auto privata. Queste misure darebbero certamente risultati importanti. Anche la sperimentazione delle domeniche ecologiche si poneva nell’ottica di influenzare i comportamenti ed abituare i cittadini a limitazioni dell’uso dell’auto che devono diventare permanenti ed ad un maggior ricorso al mezzo collettivo.

Il punto rilevante è il trasporto pubblico ed il trasporto ciclopedonale non motorizzato (in bici ed a piedi). Va data priorità al trasporto pubblico, come punto qualificante di una strategia coerente, evitando errori del passato, come quello di eliminare i tram a vantaggio dell’auto. La priorità al trasporto pubblico si ottiene con le linee protette, la comodità dei mezzi, frequenze adeguate, informazioni e tariffe contenute (internalizzando i vantaggi del trasporto pubblico). Andrebbe, inoltre, promosso  il road-pricing, la tariffazione degli ingressi i cui proventi vanno direttamente investiti nel trasporto pubblico, migliorando il servizio e riducendo i costi. E’ possibile limitare l’iniquità potenziale di una tariffa non proporzionale al reddito, che potrebbe sfavorire i ceti meno abbienti, attraverso un effettivo miglioramento del servizio e finanziando con i suoi proventi tariffe agevolate per i mezzi pubblici.

Queste misure possono trovare un largo consenso tra i cittadini. Va fatta una scelta netta a favore della tariffazione della mobilità privata, andando oltre le incertezze che hanno caratterizzato questi ultimi anni. Va, inoltre, regolato, il trasporto merci in città, che incide fino al 20% sull’inquinamento e la congestione ed è destinato ad aumentare. E’ necessario arrivare ad una regolamentazione, con orari e modalità ben determinate ed organizzate.

La consapevolezza degli impatti effettivi della mobilità è molto bassa: la gente è stufa del traffico, ma le conseguenze sanitarie dell’inquinamento sono poco conosciute o poco credute. In presenza di comportamenti più intelligenti e più consapevoli non sarebbe risolto il 100% del problema, ma una buona quota certamente. Occorre una buona campagna di informazione e la messa a punto di strumenti in grado di influenzare i comportamenti di mobilità dei cittadini. Influenzare i comportamenti di mobilità dovrebbe essere parte di una politica di mobilità, come sostiene anche l’UE. Una Amministrazione locale dovrebbe avere tra i suoi compiti quello di scoraggiare l’uso dell’auto, di favorire il trasporto pubblico, contribuendo a creare un sistema di mobilità maggiormente sostenibile. L’industria, a fronte di una domanda di mobilità più sostenibile e più intelligente, troverebbe il modo per fare affari anche con questa.

Misure mirate per eliminare le auto più vecchie possono essere utili, a condizione che le nuove auto rispettino condizioni di elevate prestazioni ambientali. E’ chiaro che, da sola, tale misura non è risolutiva. Le tecnologie, dei carburanti e delle auto, non sono in grado di risolvere la congestione del traffico; ma anche le tecnologie hanno il loro impatto e non è possibile ignorarle. Le auto ibride, elettriche e ad idrogeno sono una prospettiva interessante nella prospettiva della prevalenza della produzione elettrica rinnovabile.

*Fondazione per lo sviluppo sostenibile

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Ma non le avevano già tagliate le auto blu?

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Le auto blu, che rappresentano il più odiato tra i simboli del privilegio della casta politica resta il più difficile da estirpare. La scorsa primavera il governo e Matteo Renzi avevano promesso, tra le tante, un taglio risolutivo allo spreco, imponendo massimo cinque auto per ogni ministero o amministrazione centrale dello Stato con oltre 600 dipendenti. “Vuol dire semplicemente che i sottosegretari andranno a piedi”, twittava Renzi. Ma a nove mesi dall’annuncio ne ha in dotazione ancora 15. I ministeri dovrebbero averne 93, ma nei parchi auto se contano ancora 1.153: quelle blu e grigie erano 55.286 al primo gennaio 2014, a novembre (ultimo dato disponibile) se ne contavano 4.210 in meno. Ma parte dello sforzo, per così dire, veniva poi vanificato dal concomitante acquisto di 1.276 vetture nuove di pacca. Il risparmio? Non sì è visto. Al limite una limatura. Non solo.

Gran parte della auto blu ministeriali non possono essere vendute semplicemente perché sono affittate con contratti in leasing che se dovessero essere interrotti prima della scadenza farebbero scattare forti penali che si mangerebbero i 43 milioni di euro di risparmi.

Nei ministeri, miracolo di Renzi, invece di diminuire sono aumentate: 814 alla Giustizia, 174 alle Politiche agricole, 33 ai Beni culturali, 16 agli Esteri, 14 alla Salute e così via. A nove mesi dal decreto che doveva asfaltarle i numeri, alla fine, sono questi: la riduzione si ferma a quota 2.934, il saldo a 53.860 che significa ancora una ogni mille italiani.

Ma intanto c’è chi l’auto blu la usa per le sue avventure a luci rosse. Come ha raccontato Affaritaliani un vigile urbano calabrese è stato pizzicato da una pattuglia dei carabinieri in compagnia di una prostituta di colore concedeva i suoi favori al cliente a bordo dell’auto blu del sindaco. Il carabiniere ha respinto la richiesta del vigile urbano, che ha fatto appello alla solidarietà maschile: “L’uomo è cacciatore e abbiamo tutti il diritto di farci i c……nostri….”. Il capo-scorta del sindaco è stato rinviato a giudizio per peculato, mentre l’auto blu, trasformata in alcova, è stata sequestrata. Tuttora, comunque, continua a guidare l’auto del sindaco. Vedete a qualcosa servono le tanto odiate auto blu.

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